Test- und Vergleichsberichte

[dreyer-bande]

Hallo,
Offroader sind das wohl alle 3 nicht!
Eines am Vergleichstest dürfte zumindest richtig sein:
Die Zuordnung des X5 zu dieser Gruppe!

Audi Q7, Mercedes R 320, BMW X5: Massen-Bewegung
Schlank sein lohnt sich nicht, zumindest in der Trend-Klasse der großen, langstreckenfreundlichen Allradler: Der Run auf den neuen Audi Q7 beweist es. Im ersten Vergleich trifft der 3.0 TDI auf den Mercedes R 320 CDI und den Altmeister BMW X5 3.0d.


Der Q7-Fahrer genießt den bequemsten Arbeitsplatz, ohne dass sich Mercedes- und BMW-Benutzer strafversetzt fühlen müssen – eine körpergerechte Form, komfortable Polsterung und vielfältige Verstellmöglichkeiten gehören zum Repertoire aller drei Testkandidaten. Und die Bedienung gelingt in allen Fällen ohne Informatik-Studium: Speziell der Audi bleibt mit der narrensicheren Benutzeroberfläche seines MMI-Systems in bester Erinnerung.

Die wirklich großen Unterschiede offenbaren sich nicht knöpfchendrehend, sondern beim Versuch des entspannten Kilometerfressens – das ist es ja vor allem, was ihre Käufer fordern, viel mehr als die Fähigkeit zum Durchwühlen im dicken Gelände, die den drei Kontrahenten so auch fehlt.
http://www.auto-motor-und-sport.de/sixcms/media.php/20/02_Q7R320X5_355.jpg
Audi Q7: Sparsamste Normrunde, beste Bremsen
Auf der Langstrecke zeigt sich am deutlichsten, dass die großen Tage des BMW X5 vorbei sind. Noch immer sind es seine Handlichkeit und seine zackig ansprechende Lenkung, mit der er für sich einnimmt. Aber seine derben Fahrwerks-Manieren auf schlechter Strecke sind selbst dann von gestern, wenn ihm seine Benutzer das Fehlen der Luftfederung anrechnen. Auch nicht so überzeugend: die kurzfristige Ruckigkeit der Automatik nach dem Kaltstart, das schrille Laderpfeifen bei schneller Fahrt und nur durchschnittliche Bremswerte.

Zu den neuen Handling-Meistern zählt der Audi: Eindrucksvoll demonstriert er, wie ein 2,4-Tonnen-Klotz mit der Leichtigkeit eines Mittelklasse-Kombis um enge Kurven kacheln kann. Er ist von Natur aus kein Weichling, unterlässt es jedoch, seine Insassen mit übertriebener Straffheit zu belästigen. Wüste Fahrbahn-Oberflächen plättet er mit stoischer Coolness. Zu seinem ausgewogenen Naturell passt auch, dass der Q7 im direkten Vergleich die entschiedenste Durchzugskraft entwickelt, ohne wesentlich mehr zu verbrauchen als seine Mitbewerber. Die Normrunde absolviert er sogar am sparsamsten. Und: Er bremst am besten.
R-Klasse: Der Nischentyp setzt auf Sanftheit
So konsenseifrig will die R-Klasse offensichtlich nicht sein, obwohl ihre Sicherheitsausstattung kaum Wünsche offen lässt. Der Nischentyp setzt ganz auf Sanftheit: Er schmeichelt mit schwer zu überbietendem Federungskomfort – was allerdings nicht für das unnötig straffe Sportprogramm seines Fahrwerks gilt – und überzeugt Akustik-Gourmets mit beinahe abwesend wirkendem Diesel-Murmeln, ohne es an Beschleunigungs-Mumm fehlen zu lassen.

Seine Siebengang-Automatik agiert mit bekannter Zartheit, und offenbar kann er gut damit leben, dass seine vergleichsweise indirekte Lenkung am ehesten die Cruiser-Gemeinde beglückt. Das reicht nicht ganz, um Vergleichstests zu gewinnen, vermutlich aber für die Zuneigung einer eigenen, scharf umrissenen Zielgruppe.

Das Fazit, nicht ohne eine Spur von Auto-Philosophie: Mit der R-Klasse lässt sich vielleicht glücklich werden, mit einem Q7 ziemlich sicher. Und der X5? Wir werden sehen – aber erst im nächsten Jahr.
http://www.auto-motor-und-sport.de/l.gif

Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/d/110481)

Gruß

[dschlei]

Gestern waren wir hier bei der offiziellen Vorstellung des Audi Q7 eingeladen. War ne tolle Party, mit Jazz Band, deutschem Bier und deutschem Wein (all you can drink) und phantastischen High Class Snacks in einer Menge, dass das praktisch ein volles sehr feines Dinner war. Die ganze Angelegenheit hat 4 Stunden gedauert, mit Ansprache vom Audi Verkaufsleiter für die USA und noch ein paar hohen Audi Leuten von hier.

Aber nun mal zum Q7! Leider muss ich gestehen, dass er mir und meiner Frau sehr gut gefällt! Von den Bildern die ich vorher gesehen habe, hatte mir eigentlich die Frontpartie nicht so gefallen, aber in Natura sieht sie eigentlich gut aus! Mir gefällt die Mittelkonsole mit Armlehne beim Audi besser als beim Dicken, ansonsten scheinen die Vordersitze in etwa gleich zu sein. Der mittlere Sitz in der Rückbank scheint nur für Kinder geeignet zu sein, was mir aber sehr gefällt, ist das man die Rücksitze verschieben kann. Die Sitze scheinen mit so etwas ähnlichem wie das Crickettleder im Dicken bezogen zu sein. Das Fahrzeug sieht schon klotzig und massig aus, aber wenn man den Q7 größenmäßig zu anderen Fahrzeugen in der Klasse hier vergleicht, ist er fast zierlich!
Was mit nicht so gefällt, ist die relative geringe Kopffreiheit mit dem Panoramadach, und die relativ geringe Ladehöhe im Kofferraum. Was ich schrecklich und gefährlich finde, ist die elektrische Hektüre! Einer der Q7 stand da mit einem Boot angekuppelt (um die Zugfähigkeit zu demonstrieren, die etwa 500 Pfund geringer ist als beim Dicken), und da probierte ich die elek. Türe aus, und wäre fast erschlagen worden, da ich durch den angekuppelten Anhänger nicht richtig weglaufen konnte! Ne, das wär nichts für mich! Sieht im Prospekt gut aus, aber in der Praxis ist das ganz was Anderes!

Für nächste Woche bin ich zu einer ausgiebigen Probefahrt eingeladen, und werde danach meine Eindrücke darüber berichten. :klatsch_2

[Hagen]

... und da probierte ich die elek. Türe aus, und wäre fast erschlagen worden, da ich durch den angekuppelten Anhänger nicht richtig weglaufen konnte!
Das Ding muß doch eine Notabschaltung wie die Fensterheber haben! :1opa: Oder etwa nicht? :eek:

[dreyer-bande]

Hallo Dietmar,
ich freue mich auf Deinen Bericht.
Dein Urteil ist mir mehr wert als das aller Fachzeitschriften zusammen!
.......das von Derek und Judith natürlich auch!:D

Gruß

[andreas]

....eine Notabschaltung wie die Fensterheber .....
Hilft bei einer weichen Birne auch nichts. :p

:SM124:
andreas :und wech:

[bodo]

Gestern waren wir hier bei der offiziellen Vorstellung des Audi Q7 eingeladen. War ne tolle Party, mit Jazz Band, deutschem Bier und deutschem Wein (all you can drink) und phantastischen High Class Snacks in einer Menge, dass das praktisch ein volles sehr feines Dinner war. Die ganze Angelegenheit hat 4 Stunden gedauert, mit Ansprache vom Audi Verkaufsleiter für die USA und noch ein paar hohen Audi Leuten von hier.

...

Puhhh,
da bin ich ja schon mal froh!
Wenn Du jetzt noch von den Fahreigenschaften begeistert bist,
bin ich mir sicher alles Richtig gemacht zu haben!

Bodo

[Hagen]

Hilft bei einer weichen Birne auch nichts. :p

:SM124:
andreas :und wech:
Na da wird dann wohl die Birne eine "Notabschaltung" vornehmen. :D

[dschlei]

Huete haben mein Sohn und ich den Q7 für etwa 2 Stunden Probegefahren. Erste Reaktion von meinem Sohn war: was hat der für eine unschöne Frontpartie! Zweite Reaktion, eelektrische Hecktüre? Bekommst'e beim Chrysler Town and Country AWD für weniger als die Hälfte (unter 25 000 dollar, der Audi war 61 000 dollar)

Fhareindrücke" mehr wie eine typsich amerikanische Limosine ( Highway Criuser, ähnlich wie der Chrysler Pacifica), zu weiche, überpolsterte Sitze, ala Wüstenschiff, zu viel Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven und starker Drift nach aussen, relativ letragische Beschleunigung (verglichen mit meinem V8), zu komplizierte Bediehnung von dem I-Drive Ding (in den zwei Stunden haben wir nicht intuitiv herausgefunden, was man alles machen muss, um das Radio von Sattelit auf normal zu bringen! Ich könnte noch lange weitermachen, aber der Unterschied zwischen dem Q7 ist wie zwischen unseren TT und einem Jetta (wobei der Touareg der TT sein würde). Total unsportliches Fahrgefühl, sänftenartige bewegungen (man könnte leicht seekrank werden), im Vergleich mit dem Dicken und den doch sehr sportlichen Fahreigenschaften in Beschleunigung und Kurvenvehalten (die 340 oder was PS-chen mekrkt mn dem auf jeden Fall nicht an). Mein Fazit, ein schönes, aber extrem teures Auto als Familienkutsche, aber ich werde den wohl nie mögen (ich war eigentlich fast richtig froh, dass die Probefahrt zu ende war, ich habe selten ein so wenig anregendes Auto für so einen hohen Preis gefahren). Er ist eigentlich genau so sportlich und flink wie mein GMC AWD Safari Van (nur hat der mehr Drehmoment), also kein Auto für mich, da ich gerade versuche, den Van zu verkaufen (der nur den halben Preis gekostet hat). Ich weiss nicht welche AWD Vans es z. Zt. in D-Land gibt, aber wenn es Deutsche oder US Herstller sind, bekommt man da wahrscheinlic mehr Auto fürs Geld wenn man so etwas benötigt!

Also bei mir ist der Q7 durchgefallen, obwohl ich den eigenlich mögen wollte. Da müssen wir nun auf den Q5 warten um eventuell den Dicken zu ersetzen!

Aber nur mal so neben bei, nix gegen Audi; da es heute wieder 27 Grad war, war der TT Roadster wieder mal mein Traumauto!

[dreyer-bande]

Hallo,
sooooooooooooo viele Knöpfe:

Bedientest: Knopf-Arbeit
auto motor und sport macht den Praxistest: Wie leicht und sicher sind Audi Q7, Lexus RX, Mercedes ML, Range Rover Sport und BMW 7er zu bedienen?
http://www.auto-motor-und-sport.de/sixcms/media.php/20/02_Bedientest_150.jpg


Gute oder schlechte Bedienung scheint oftmals keine Frage der Argumente, sondern der Geschmäcker und Philosophien zu sein. Wenn der Fahrer von den Segnungen der modernen Technik wie Navigationssystemen, Bordcomputern und Mehrzonen-Klimaanlagen risikoarm profitieren will, müssen sie während der Fahrt auch sicher bedienbar sein.

Daher hat auto motor und sport einen in dieser Art einzigartigen Bedientest entwickelt. Zehn Autofahrer verschiedener Alters- und Erfahrungsstufen (allesamt keine Testredakteure) durften die integrierten Bediensysteme in den neuesten großen Geländewagen testen. Die Aufgabe war für alle gleich: 15 besonders gebräuchliche Funktionen aus den Bereichen Audio, Navigation, Klimaanlage, Bordcomputer und Licht- sowie Scheibenwischerbedienung mussten abgerufen werden. Jeder Bedienversuch wurde mittels Stoppuhr akribisch protokolliert. Und weil ein großer Bedienvergleich ohne den Stein des Anstoßes nicht komplett wäre, lief als Vergleichsmaßstab ein BMW 7er mit i-Drive-System mit.

Damit sich die Probanden an die Handhabung der Autos gewöhnen konnten, war die erste Aufgabe im Stand vorgesehen, jedoch ohne Bedienungsanleitung. Denn die, so lehrt die Erfahrung der Automobilhersteller, liest sowieso kaum einer.
Doppelbelastung: Fahren und bedienen
Richtig ernst wurde es dann bei den Fahrversuchen. Die gleichen 15 Bedienaufgaben mussten von den Probanden beim Durchfahren eines engen Pylonen-Parcours gelöst werden. Die Bedienzeiten verlängern sich zwangsläufig, da die Konzentration auch immer wieder aufs Kurshalten gerichtet ist, bei wirklich guten Systemen jedoch relativ wenig.
Eine perfekte Bedienungsmethode gibt es nicht
Als eindeutiger Sieger der Herzen trotz nicht ganz optimaler Zeiten stellte sich der Audi Q7 heraus. Auf der anderen Seite fiel gerade der besonders schnell bedienbare Range Rover in der Wahrnehmung der Tester durch.

Beim i-Drive-System wurden zwar einhellig die optische Darstellung, Ablesbarkeit sowie die hochwertigen Tasten gelobt, gleichzeitig erntete es aber auch die schlechtesten Noten im Test bei Erlernbarkeit und Menülogik. Das Sieger-System sitzt im Mercedes ML. Comand zeigte nicht nur schnelle Bedienzeiten, sondern eroberte auch die Sympathien.

Als zentrales Fazit lässt sich sagen: Eine perfekte Bedienungsmethode gibt es nicht. Weder sind zu viele noch zu wenige Knöpfe eine gute Lösung. auto motor und sport fordert deshalb – unabhängig von eigenen Philosophien und abseits unpraktischer Funktionssperrungen – von den Herstellern eine intuitive, schnelle und ablenkungsarme Bedienung während der Fahrt. Mercedes ist mit dem Comand-System schon auf dem richtigen Weg dahin.
http://www.auto-motor-und-sport.de/l.gif
Den ausführlichen Artikel mit allen Daten und Fakten können Sie hier downloaden (http://www.auto-motor-und-sport.de/test_technik/weitere_tests/bedientest_knopf_arbeit.113378 .d_ams_downloads_detail.htm).

Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/d/113378)

Gruß

[dreyer-bande]

Hallo,
hier ist ein interessaner Vergleich (http://www.autozeitung.de/index.php?page=2er-vergleichstest) zwischen dem Jepp Cherokee 2,8 CRD und dem Hyundai Santa Fe 2,2 CRDi.

........nette Fotos haben Sie auch gemacht.

Gruß

[Xapathan]

Den Sieg des ML-Bedienteils kann ich gut nachvollziehen... ;)

[dreyer-bande]

Hallo,
hier ein interssanter Vergleich zwei gleichwertiger Fahrzeuge:

Zwei wuchtige Geländegänger


Vergleichbare Sechszylinder-Diesel: In den Fahrleistungen unterscheiden sich die M-Klasse und der VW Touareg aus dem Premium-Segment kaum


Von Ingo Reuss

In der zweiten Generation macht es Mercedes besser. Die M-Klasse gewinnt an Eleganz, Raum und Kultiviertheit. Sie setzt in einigen Disziplinen wie Komfort und Variabilität neue Maßstäbe. Der VW Touareg, Gegner im direkten Vergleich und hier ebenfalls von einem 3-Liter-Sechszylinder-Diesel angetrieben, hält mit anderen Stärken dagegen, darunter mit einem günstigeren Preis und seiner ausgezeichneten Geländegängigkeit.
Beide Modelle gehören zu den Kingsize-SUVs (Sport Utility Vehicles). Mit 4,78 Meter (Mercedes M-Klasse) und 4,75 Meter Außenlänge (VW Touareg) sind sie nicht nur optisch eine Wucht. Im Innenraum finden vier bis fünf Personen problemlos Platz, der Gepäckraum bietet beachtliche 550 Liter Volumen, und als Anhängelast können beide bis zu 3,5 Tonnen auf den Haken nehmen. Große Wohnwagen, Jacht-Trailer oder Pferdetransporter lassen sich beim Touareg sogar ohne Sorgen ankoppeln, weil er sich als erstes Fahrzeug mit einer Gespannstabilisierung als Art Schwingungsdämpfer ausrüsten lässt.
Bei der Zuladekapazität verdaut der ML 320 CDI etliche Kilogramm mehr als der VW. Das Gepäckraumvolumen kann beim Mercedes bis auf 2050 Liter erweitert werden; die hinteren Sitzflächen sind umlegbar, gegen geringen Aufpreis sogar herausnehmbar. Unter dem Ladeboden findet sich statt des Reserverades eine Art Geheimfach. Im Touareg lassen sich die Rücksitzflächen vor Umklappen der Fondsitzlehnen hochklappen. Bis zu 1525 Liter können dann verstaut werden. Im Gegensatz zum ML verfügt er über eine separat zu öffnende Scheibe in der Heckklappe. Auf die Waage bringt er leer jedoch einiges mehr an Gewicht.
Die zwei SUV-Konkurrenten werden in diesem Vergleich von Common-Rail-V6-Dieselmotoren angetrieben. Beide schöpfen ihre Kraft aus knapp drei Liter Hubraum, auch ihre Leistung ist praktisch identisch. Bei höheren Geschwindigkeiten machen sich das Gewicht und die größere Luftwiderstandsfläche der Touareg-Karosserie bemerkbar. Außerdem werden dadurch die Verbrauchswerte beeinflusst: Im Schnitt liegt der Mercedes ML 320 CDI mit 11,1 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer um 0,7 Liter niedriger als der VW Touareg V6 TDI. Bei zurückhaltender Fahrweise lassen sich beide SUVs durchaus mit Verbrauchswerten unter neun Liter bewegen. Der Mercedes-Diesel harmoniert sehr gut mit dem serienmäßigen Siebengang-Automatikgetriebe.
Für viele Fahrer bedeutet allerdings der neue, kleine Automatikwählhebel an der Lenksäule eine gewisse Umgewöhnung. Das Pendant im VW kommt mit sechs Gängen aus, der Wählhebel bleibt auf der Mittelkonsole.
Auf vergleichbarem Niveau rangieren die Fahrleistungen: Beschleunigung, Elastizität und Höchstgeschwindigkeit lassen die beiden Luxus-SUVs überall mithalten, wenn es denn sein muss. Für relaxtes Langstrecken-Cruisen eignen sie sich ebenfalls ausgezeichnet. Das bullige Drehmoment von 500 (Touareg) bzw. 510 Newtonmeter steht ab niedrigen Touren von knapp 2000 U/min auf Abruf parat.
Beide zeichnet ein sicheres Fahrverhalten aus. Im Handling hat der ML leichte Vorteile. Der Touareg kann statt der serienmäßigen Stahlfedern mit Luftfederung ausgerüstet werden. Dennoch neigt sich die Karosserie in schnellen Kurven stärker zur Seite als beim ML; auch gröbere Fahrbahnunebenheiten werden nicht ganz so geglättet. Für die Airmatic verlangt Mercedes ebenfalls Aufpreis.
Wer den Mercedes für das Gelände aufrüsten will, muss das Offroad-Paket ordern, in dem zwei Differenzialsperren, die Getriebeuntersetzung und eine spezielle Abstimmung der Luftfederung enthalten sind. Der Touareg verfügt serienmäßig über die Getriebereduktion mit Differenzialsperre für das Gelände.
Die neue M-Klasse ist nun so ordentlich verarbeitet, wie es im Premium-Segment erwartet werden kann. Die zwei Kontrahenten überzeugen im Qualitätseindruck. Beim Preisvergleich schneidet der VW Touareg V6 TDI günstiger ab. Der Mercedes ML 320 CDI ist um mehr als 2000 Euro teurer. Dazu kommen hohe Aufpreise für Extras sowie Mehrkosten für Kleinigkeiten wie die Laderaumabdeckung und die beheizbare Scheibenwaschanlage. Beim Touareg kostet die Klimaautomatik Aufpreis. Sowohl Mercedes- als auch VW-Kunden müssen für die Luftfederung und andere Sonderausstattungen, wie zum Beispiel Lederbezüge oder Navigationssystem, kräftig drauflegen. Da sind bei beiden schnell zusätzliche 7000 bis 10 000 Euro ausgegeben.


Gruß
Hannes

[dreyer-bande]

Hier noch die Daten im Vergleich:

Mercedes ML 320 CDI VW Touareg V6 TDI
Technische Daten
Länge / Breite / Höhe (mm) 4780 / 1911 / 1815 4754 / 1928 / 1726
Kofferr. / Tankinh. (Liter) 551–2050 / 95 555–1525 / 100
Radstand (mm) / Wendekreis (m) 2915 / 11,9 2855 / 11,1
Hubr. (cm3) / Zyl. / Leistung (kW / PS) 2987 / 6 / 165 / 224 2967 / 6 / 165 / 225
Beschl. 0–100 km/h (s) / Spitze (km/h) 9,5 / 215 9,6 / 205
Verbrauch (Liter) / Kraftstoff 9,4 / – 10,9 / –
Leergewicht / Zuladung (kg) 2240 / 590 2480 / 465
Anhängelast (kg) gebr. / ungebr. 3500 / 750 3500 / 750
Preis / laufende Kosten
Grundpreis (Euro) 49 532 47 125
Haftpflicht Han. Stadt / Land* (Euro/Jahr) / Typkl. 704,12 / 627,10 / 23 768,50 / 684,17 / 23
Vollkasko Han. Stadt / Land* (Euro/Jahr) / Typkl. 744,26 / 653,89 / 26 744,26 / 653,89 / 26
Teilkasko Han. Stadt / Land* (Euro/Jahr) / Typkl. 74,94 / 66,70 / 26 84,10 / 74,70 / 26
*Kosten laut HDI Hannover für Nutzer einer abschließbaren Einzel- oder Doppelgarage, Fahrer 40 Jahre alt, Fahrleistung bis 12 000 km, Familie mit Wohneigentum im Ein-/Zweifamilienhaus sowie mit einem Kind unter 16 Jahren. HAZ-Tabelle: tob

Gruß

Hannes

[andreas]

Sehr übersichtliche ;) Zahlenangaben, ein prima Lehrobjekt für die Tabellenfunktion. :1opa:

1|2|3
A|B|C


Gruß
andreas

[Touareg V]

XC 90, Range Rover Sport, Grand Cherokee: Fat for Fun

Über zwei Tonnen schwer und mit rund 300 PS starken V8-Benzinern ausgerüstet, garantieren Jeep Grand Cherokee, Range Rover Sport und Volvo XC 90 einen vollformatigen Auftritt. Nicht nur auf Asphalt.


Erst kommt der Donner, dann der Blitz: Jeep Grand Cherokee 5.7 Hemi Limited, Range Rover Sport V8 SE und Volvo XC 90 V8 Executive in Parallelfahrt. Viel Gas, wenig Abstand. Natürlich nur fürs Foto. Prasselnder Kies und bollernde V8: Hier, im leichten bis mittelschweren Gelände, fühlen sich die SUV ebenso wohl wie ihre Treiber.

Am leichtesten gelingt selbst Neulingen die Offroad-Nummer im Range Rover Sport. Per Drehschalter in der Mittelkonsole bringt sich der Brite für die zu bewältigende Aufgabe zuverlässig in Stimmung. Fünf Programme passen Motormanagement, Lenkunterstützung, Automatikgetriebe, Mitten- und Hinterachsdifferenzialsperren sowie die Luftfederung an. Dank Terrain Response reagiert der Range etwa beim kräftezehrenden Tiefsandwühlen bissiger auf Kommandos als beim kniffligen Felsenklettern.
Der Grand Cherokee ist kein Rubicon-Eroberer
Gegen dieses Techno-Paket sieht der Jeep auf dem Papier blass aus, aber sein Quadra Drive II Allradantrieb wuchtet ihn dennoch trotzig durch die Pampa. Sicher, die ausladende Karosserie und das Gewicht eines Kleinlasters stempeln auch den Grand Cherokee nicht gerade zum sehnigen Rubicon-Eroberer, doch wer per Hebelchen Geländeuntersetzung und Quersperren an den einzelnen Achsen aktiviert sowie das ESP ausschaltet, der kann dem Range Rover auf den Fersen bleiben. Zumal die hintere Starrachse so freudig verschränkt, dass meist erst die restlos aufgebrauchte Bodenfreiheit am Weiterkommen hindert.

Der Volvo XC 90 liebt es hingegen asphaltöser. Na ja, ein schlammiger Waldweg darf es ruhig sein. Hier reicht der per Haldex-Kupplung geregelte Allradantrieb aus, fällt der Verzicht auf zusätzliche Geländehilfen kaum ins Gewicht. Allerdings drehen beim schwungvollen Anfahren erst einmal kurz die Vorderräder durch, bevor sich das System sortiert und die überschüssige Kraft an die Hinterräder weiterleitet. Das gilt auch für den Asphaltsprint, bei dem der 315 PS starke V8 den Volvo in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 presst. Trotz mäßiger Geländetauglichkeit holt sich der XC90 jedoch den Gesamtsieg.
http://auto-motor-und-sport.de/l.gif

Quelle und weiter lesen 1 von 3 Seiten (http://auto-motor-und-sport.de/test_technik/vergleichstests/xc_90_range_rover_sport_grand_ cherokee_fat_for_fun.129085.ht m)

Bilder (http://auto-motor-und-sport.de/test_technik/fotoshows/vergleichstest_xc_90_range_rov er_sport_grand_cherokee.129082 .htm)

Gruss Ruedi

[Biker]

Hallo Ruedi,
siehe mal hier:
http://www.subaru.de/showroom/b9tribeca.htm

nächstes Jahr soll er mit einem Diesel kommen.
Gruß
Wolf

[Touareg V]

Test Mercedes GL 420 CDI – Range Rover TDV8

Die Öltanker

Wenn sie kommen, wird es dunkel. An den Dickschiffen Mercedes GL
und Range Rover ist alles riesig. Vor allem ihre bärenstarken V8-Diesel.


http://media.autobild.de/bilder/artikel/pfeil_klein_rot.gif XXL in jeder Beziehung (http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=12833&artikel_seite=0)
http://media.autobild.de/bilder/artikel/pfeil_klein_rot.gif Preise, Geländeeigenschaften, Daten (http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=12833&artikel_seite=1)
http://media.autobild.de/bilder/artikel/pfeil_klein_rot.gif Fazit, Wertung, Ihre Meinung (http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=12833&artikel_seite=2)


Gruss Ruedi

[Touareg V]

Range Rover Sport

Das Über-Luxus-SUV Range Rover Sport mit Diesel? Passt das?
Nun, das kommt auf das Paket an - und das stimmt bei diesem Auto! Welcher Benziner bietet denn ein Drehmomentmaximum von 640 Nm an?? Der Diesel ist eine Wuchtbrumme, basta.
Billig war das Vergnügen einen RR Sport zu fahren nie, das ändert sich auch bei diesem Oilburner nicht, aber es wird wirtschaftlicher.
Der Range Rover Sport TDV8 ist ab Januar zu Preisen ab 67.700.- Euro, inkl. einem dreijährigen Land Rover Royal Service Paket erhältlich.

En detail - please, James:

Das neue TDV8-Triebwerk, das von Land Rover entwickelt wurde und bereits im Oktober dieses Jahres für den Range Rover eingeführt wurde, ist ab sofort auch für den Range Rover Sport erhältlich. Unverändert zum Angebotsprogramm des Range Rover Sport zählen die bisherigen drei Motorvarianten: der TDV6-Dieselmotor mit 140 kW/190 PS, sowie die V8-Benziner als Saug- und Kompressorausführung mit 220 kW/299 PS bzw. 287 kW/390 PS.


Quelle (http://www.4x4news.de/newscenter/post/4x4_news/1977/Diesel-Range-Rover-Sport) mit schönen bilder und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

BMW X5 gegen ML 320 CDI: Wonne Toppen

Der SUV-Wonneproppen von Mercedes erhält Konkurrenz: Der BMW X5 will die M-Klasse toppen. Die Frage ist nur: Kann der neue BMW seinen Modernitätsvorteil in einen Sieg münzen? Zum Vergleich treten die beliebten Sechszylinder-Diesel X5 3.0d und ML 320 CDI an


Beide sind Mitglied der geräumigen 4x4-Elite - verglichen mit dem X5 3.0d ist der Mercedes ML 320 CDI aber ein SUV-Repräsentant alter Schule: hier die trutzige Kommandozentrale, dort der filigrane Instrumententräger. Stolzes Zurschaustellen der Möglichkeiten gegen dezente Knöpfchen-Reduktion. Selbsterschließende Bedienlogik kontra Herrschaftswissen von i-Drive - nun durch acht Best-of-Tasten für regelmäßige Anwendungen entflochten. Wie zur klaren Positionierung tritt der ML mit dem Offroad-Paket (2.083 Euro) an. Hundertprozentige Sperre an Mittel- und Hinterachsdifferenzial, Geländeuntersetzung sowie erhöhte Bodenfreiheit - etwas Ähnliches bietet BMW erst gar nicht an.
Sein Allradsystem X-Drive ist für die Straße optimiert, die Offroad-Aufgabenstellung sollte deshalb den Klassiker der nassen Wiese samt Anhängerziehen nicht wesentlich übersteigen. Am besten beleidigt man das gute Stück erst gar nicht mit schmutzigen Ansinnen, sondern gibt dem Drang des BMW zur Landstraße nach. Hier markiert er den agilen Kombi, vereinnahmt den Fahrer mit seinem Bewegungsdrang. Und spielt sein 2,2-Tonnen-Hüftgold herunter. Kein Wanken, kein Neigen, kein Torkeln. Stattdessen Richtungsänderung auf leichten Druck der Handfläche. Ansteckende Freude am Fahren. Dazu der leicht fahrige Geradeauslauf, weil der hyperdirekten Aktivlenkung (1.300 Euro) eine ruhende Mittellage fehlt.



Der Dreiliter-Diesel klebt fast wie ein Benziner am Gas
Natürlich ist es beeindruckend, wenn ein Riesen-SUV wie ein Mittelklasse-Kombi ums Eck schnalzt - Gelassenheit vermittelt der X5 dabei aber nie. Die stellt sich vermutlich erst mit dem optionalen Adaptive Drive ein. Auch der Dreiliter-Diesel scheint ständig unter Strom zu stehen, klebt fast wie ein Benziner am Gas, als wäre permanent eine imaginäre Sporttaste gedrückt. Und dreht unbeschwert gegen den roten Bereich. Motorischer Bumms mit prickelnder Leistungsentfaltung - so macht das Dieseln Spaß, zumal der Reihen-Sechser noch einen halben Liter weniger auf 100 Kilometer verbraucht als der V6 des Mercedes.




Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/vergleichstest/hxcms_article_501795_14391.hbs ) und weiter lesen

Gruss Ruedi

[kingoftf]

Test Mercedes GL 420 CDI – Range Rover TDV8

Die Öltanker

Wenn sie kommen, wird es dunkel. An den Dickschiffen Mercedes GL
und Range Rover ist alles riesig. Vor allem ihre bärenstarken V8-Diesel.



Gruss Ruedi

Zum Test in der Autobild, Thema Geländeeigenschaften:

Mal ehrlich, wer fährt mit diesen Brummern schon im (richtigen) Gelände, das machen bei dem Preis doch eh nur 0,005% der Käufer

Und in Anbetracht der sich ändernden Co2-Ausschuss-Höchstmenge ist diese gesamte Autoklasse doch mit den Dinosauriern zu vergleichen, zum Aussterben verurteilt.......

[Xapathan]

Mal ehrlich, wer fährt mit diesen Brummern schon im (richtigen) Gelände

Ich.

[Touareg V]

BMW X5 4.8i | VW Touareg V8

Nächste Runde

SUV mit weit über 300 PS und Leergewichten von mehr als zwei Tonnen dürfen in der aktuellen Debatte über umweltfreundliche Fahrzeuge getrost als unvernünftig bezeichnet werden. Doch trotz aller Diskussionen stehen noble SUV hoch im Kurs.

Vor allem deutsche Hersteller haben dieses Segment fest im Griff. Grund genug, um zwei der beliebtesten Offroader, den frisch überarbeiteten VW Touareg V8 und den brandneuen BMW X5 4.8i, in den Vergleichstest zu schicken.


Quelle (http://www.autozeitung.de/online/render.php?render=0048169) und weiter lesen. Es werden aber wieder Äpfel mit Birnen verglichen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

ML 420, Touareg & Range Rover Sport: Eine Masse für sich

26 Zylinder und knapp 2.100 Newtonmeter für zusammen 7,7 Tonnen Gewicht: Die Kraftmeier Mercedes ML 420 CDI, Range Rover Sport TDV8 und VW Touareg V10 TDI wetteifern um den Titel des besten SUV mit Turbodiesel.


Was können die drei großvolumigen Turbodiesel-Allrad-Kolosse von Land Rover, Mercedes und VW besser als ein Alfa Romeo Brera 3.2 JTS, ein Lexus LS 460 oder ein Audi S4 Avant? Mal ganz abgesehen von ihrer Geländetauglichkeit: Sie verbrauchen allesamt weniger.

Der Musterschüler in der Superschwergewichtsklasse ist dabei der Mercedes ML 420 CDI. Mit 2.365 Kilogramm schleppt er über sieben Zentner weniger als seine Kontrahenten mit sich herum und vertilgt mit 13,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer auch am wenigsten Kraftstoff. Und weil das größte Sparpotenzial immer noch im Gasfuß des Fahrers und nicht im Konzept steckt, kann man den großen Sternträger sogar mit deutlich weniger als neun Litern bewegen.

Bei aller Kritik an den automobilen Dickschiffen: Für alle, die sich noch an die üblichen Verbräuche Anfang der neunziger Jahre erinnern, ist das ein Wort. Ganz so genügsam treten seine Konkurrenten nicht auf. Besonders der Touareg mit seinen zehn Zylindern und 313 PS schluckt nicht nur einen Liter mehr als der ML, sondern auch einen halben Liter mehr als der fast gleich schwere Range Rover TDV8. Dessen Rußverhalten offenbart sich dafür als Umweltärgernis: Der fehlende Dieselpartikelfilter ist ein fetter schwarzer Fleck auf dem weiß lackierten Range. Genug von Verbräuchen.

Wie bewegen sich die Riesen?

Zumindest auf der Straße fährt das SUV-Boliden-Leichtgewicht ML den beiden anderen eindrucksvoll davon. Nicht nur, dass er ganz objektiv die Hundertermarke mindestens eine Sekunde früher passiert und auch bei der Höchstgeschwindigkeit mit 235 km/h den Bestwert setzt. Vor allem die majestätische Souveränität, mit der er seine immense Kraft in Vortrieb umsetzt, begeistert - fast unerheblich, ob ein schwerer Anhänger dranhängt oder nicht.

Der Range Rover Sport versucht dagegen, mit elektronisch geregelten Fahrwerkseingriffen seine 2,7 Tonnen zu kaschieren. Das im TDV8 serienmäßige Dynamic-Response-System stemmt sich mit elektronisch versteifenden Stabilisatoren vehement gegen Seitenneigung in den Kurven, und die straffe Dämpfung suggeriert Sportlichkeit. Doch das gefühlte Tempo liegt deutlich höher als das reale. Zudem wird aus dem anfangs vergnüglichen Antriebssturm bei hohem Tempo nur noch ein laues Lüftchen.
Auch bei VW hatte die Verbesserung der Straßenfähigkeiten höhere Priorität beim Facelift als die sowieso schon guten Geländeeigenschaften. So bestückten die Ingenieure die V10-Version serienmäßig mit einer Wankstabilisierung und präzisierten das Lenkgefühl. Auch wenn jetzt nur noch das rhythmische Leerlauf-Wummern des Zehnzylinder-Pumpe-Düse-Diesels Schiffsgefühle weckt, kommt der spürbar agiler und wankärmer gewordene Touareg nicht an das Handling und die Lenkpräzision des Mercedes heran. Dafür eignet sich der V10 mit seinen mächtigen 750 Newtonmetern ab 2.000/min vorzüglich als Drehmoment-Bulle.




Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/vergleichstest/hxcms_article_503737_14391.hbs ) und weiter lesen

Gruss Ruedi

[Holger]

Ich finde den neuen ML deutlich besser als den Touareg und geländetauglich kann man den ML jetzt auch ordern.

[TouaregFan]

Ich finde den neuen ML deutlich besser als den Touareg und geländetauglich kann man den ML jetzt auch ordern.Dafür sieht der Touareg besser aus! :D

[smokeybaer]

Dafür sieht der Touareg besser aus! :D


Ich hab sowas geahnt der Kleene meldet sich :rolf: :rolf: :rolf: :SM065:

[andreas]

Dafür sieht der Touareg besser aus! :D
Dem kann ich mich nicht anschließen. :p

[Holger]

Mir sieht der ML einfach zu edel und teuer aus. Das passt hier nicht.

[Touareg V]

Zwei Oberklasse-Offroader

Gib dir die Kante!
Aerodynamische SUV haben sie fast verdrängt. Hoch bauende
Traditionalisten wie Mercedes G und Land Rover Discovery
haben aber Vorzüge.

Früher war das ganz normal: Noch in den 80er-Jahren stieg man nicht einfach in einen Geländewagen ein, sondern man erklomm ihn. Gute 80 Zentimeter Sitzhöhe über der Fahrbahn waren nicht nur bei Land Rover oder Mercedes gang und gäbe, sondern auch bei Geländewagen von Nissan, Mitsubishi, Isuzu oder Toyota. Das hatte allerdings den Nachteil, dass es für nicht ganz so langbeinige Zeitgenossen schwierig war, ihr Gesäß auf den Fahrerthron zu hieven. Ein schönes Geschäft für die Zubehörhersteller, die durch nachträglich angeschraubte Trittbretter aus Metall jedermann den Zugang zum hohen Geländewagen ermöglichten. Und heute? Problemlos gleiten wir auf die Sessel der aktuellen SUV à la M-Klasse, X5, Touareg, Q7 oder XC90. Dieser äußerst bequeme und rückenschonende Zu- und Ausstieg ist mitverantwortlich für den Erfolg dieser

Quelle (http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=13790) und weiter lesen

Gruss Ruedi

P. S. Der Disco gewinnt

[Touareg V]

BMW X5 4.8i gegen Porsche Cayenne S: Sports-Vorsteher

Die V8-Modelle BMW X5 4.8i und Porsche Cayenne S kämpfen um die Krone im Segment der besonders sportlichen Fullsize-SUV, mit überraschendem Ergebnis.


Mit dem Modellwechsel bei BMW und der Überarbeitung bei Porsche entwickeln beide sogar noch mehr Sportsgeist als vorher. Vor allem beim Fahrwerk wurde kräftig aufgerüstet. So baut BMW in den X5 4.8i gegen Aufpreis Adaptive Drive ein, das auf Stoßdämpfer und Stabilisatoren wirkt. Ähnliche Effekte lassen sich erzielen, wenn der Cayenne mit dem aktiven Fahrwerk PASM und dynamischer Fahrwerkskontrolle PDCC optimiert wird.


Automasse verhält sich sportwagenmäßig

Stellt sich die Frage, ob die Ingenieurskunst mittlerweile in der Lage ist, die Physik auszutricksen. Schließlich stehen dem nicht nur 2,3 Tonnen (BMW) und fast 2,5 Tonnen (Porsche) Leergewicht im Wege, sondern auch üppige 20 Zentimeter Bodenfreiheit und 1,70 Meter Höhe, was den Schwerpunkt unangenehm hoch ansiedelt. Beim Slalom, ISO-Wedeltest und in der VDA-Ausweichgasse erreichen die beiden Brocken Geschwindigkeiten, die auf dem Niveau eines Ford Focus ST liegen, und der ist ein anerkannter Kurvenkünstler.

Machen wir die Probe aufs Exempel und lassen den V8 des X5 in freier Wildbahn wummern. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal genügt, um den schweren Brocken mit Macht aus dem Drehzahlkeller anzuschieben. Der Durst, den der 4,8-Liter-Motor entwickelt, ist mit durchschnittlich 17,3 L/100 km jedoch viel zu groß. Im Cayenne sieht die Sache ähnlich aus. Sein V8-Saugmotor mit neuer Direkteinspritzung ist zwar einen Liter sparsamer als der Vorgänger, mit 17,4 L/100 km ist er aber immer noch ein ziemlich maßloser Trinker. Freilich drückt er den Allrad-Porsche ohne Verzögerung aus den Startlöchern. Fahrdynamisch sind die Unterschiede gering, bei der Fahrsicherheit ebenfalls.



Prickeln beim Fahren

Fahrkomfort gehört dagegen nicht zu den Stärken des Duos. Trotz verstellbarer Fahrwerke stuckern und stoßen die Allradler so heftig auf schlechten Straßen, dass man ihnen ihre Luftfederungen (BMW nur an der Hinterachse) kaum glauben mag. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Federn und Dämpfer auf Normal- oder Sportmodus gestellt sind. Gut, der Cayenne geht nicht ganz so hart mit seinen Insassen um wie der X5, aber bei beiden ist das Pendel viel zu weit in Richtung Sportlichkeit ausgeschlagen – die Fahrwerksingenieure können eben doch nicht zaubern.

Am Ende holt sich der X5 den klaren Sieg über die niedrigeren Kosten, obwohl im Eigenschafts-Kapitel fast Gleichstand herrscht. Zur Not kann man ja auf den Champagner verzichten, denn das Prickeln spürt man hier schon beim Fahren.




Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/vergleichstest/hxcms_article_503658_14391.hbs )und weiter lesen

Gruss Ruedi

[andreas]

Ein Vergleich zwischen Toyota HZJ und Land Rover Defender würde mich
auch sehr interessieren, habe ich aber noch nicht gefunden. :o

Gruß
andreas

[Touareg V]

Hallo Andreas

Aber das wird schwierig werden :eek: .

Gruss Ruedi

[Holger]

Über Offroadtauglichkeiten wird gar nicht erst berichtet, bzw. wird gar nicht erst bei solchen Fahrzeugen getestet, weil sie eh nur als Sportwagen benutzt werden.

[SafariGuide]

Ein Vergleich zwischen Toyota HZJ und Land Rover Defender würde mich
auch sehr interessieren, habe ich aber noch nicht gefunden. :o

Gruß
andreas


http://www.santana-deutschland.de/presse/artikel/OffRoad_02-05.pdf

[andreas]

http://www.santana-deutschland.de/presse/artikel/OffRoad_02-05.pdf

Ähm, ja, die Zeitschrift habe ich ja sogar. :o

Danke, muss ich mir nochmal durchlesen, auch wenn es
noch der alte HZJ ist. :sonne:

Gruß
andreas

[Touareg V]

Test Nissan X-Trail/Land Rover Freelander

Automatisch an die Spitze


Der frische Nissan X-Trail kommt mit neuem Dieselmotor – und erstmals mit einer Automatik. Einen Konkurrenten mit gleichen Anlagen findet er im Land Rover Freelander 2. Wer schnürt das bessere Paket?

Die jüngste Vergangenheit hat gezeigt: Modelle wie Nissan X-Trail oder Land Rover Freelander müssen keine Tests gewinnen, um zu den Siegertypen zu zählen. Sie sind automatisch vorn – wegen ihres Konzepts. Denn kompakte SUV kommen gerade klasse an. Mit ebenso starken wie sparsamen Dieselmotoren finden sie erst recht anständigen Absatz. Der zweiten Auflage des X-Trail gelang damit am 30. Juni 2007 ein hervorragender Start in die nächste Runde. Ähnlich gut sind die Karrierechancen des Land Rover Freelander 2: Auch er, den es seit Jahresbeginn gibt, gehört noch zu den hoffnungsvollen Neuerscheinungen. Was die beiden ab sofort noch interessanter macht: Sowohl den Nissan-Diesel als auch den Ölbrenner von Land Rover gibt es endlich auch mit einem Automatikgetriebe. Das ist in dieser Klasse eher selten, obwohl es bestens zum Cruising-Charakter der Kompakt-SUV passt. Laut Nissan soll die Automatik gut 30 Prozent zusätzliche Kunden bringen. Was diese Käufer erwartet, haben wir getestet.

Erst ab Ausstattung SE gibt es den X-Trail-Diesel auch mit Automatik

Im Vergleich: Ein Nissan X-Trail 2.0 dCi mit 150 PS und ein Land Rover Freelander Td4 mit 152 PS. Letzteren gibt es ab 30.900 Euro. Inklusive der 2150 Euro teuren Sechsstufenautomatik macht das 33.050 Euro. Den X-Trail liefert Nissan für 29.440 Euro. Aber diese vermeintlich günstigere Einstiegsversion ist nicht in Verbindung mit der 1700 Euro teuren Automatik zu haben. Erst ab SE lässt sich ein X-Trail-Diesel mit einem Sechsstufenautomaten kombinieren – für 32.540 Euro. Immerhin sind dann die wichtigsten Komfortoptionen serienmäßig drin. Nissan gibt einem X-Trail SE zum Beispiel eine Klimaautomatik mit, baut Bordcomputer, elektrische Fensterheber und Fahrlichtautomatik ein. Land Rover kann hier nur eine manuelle Klimaanlage bieten, Kunden müssen sogar den Bordcomputer extra bezahlen.
Auch in puncto Sicherheitsausstattung hinkt der Landy hinterher. Trotz Knieairbags für den Fahrer und elektronischer Wankneigungskontrolle (RSC) kommt er nicht an den noch fürsorglicheren X-Trail heran. Noch größere Unterschiede tun sich auf, wenn beide als Nutzfahrzeuge ran sollen. Mit einem Kofferraum-Fassungsvermögen von 1773 Litern stellt der X-Trail einen Rekordwert – und den Freelander mit 1670 Litern locker in den Schatten. Außerdem hat Nissan das Gepäckabteil schlau strukturiert. Der doppelte Boden lässt sich herausnehmen, unter der Klappe befinden sich Fächer für Kleinkram und eine praktische Schublade. Weniger schön: Um die Rückbank zusammenzufalten, müssen die Kopfstützen raus. Und beim Zurückklappen der Lehne klemmt leicht das Gurtband ein.


Im X-Trail stört auf Dauer die zu lasche Polsterung der vorderen Sitze

Das funktioniert beim Freelander viel einfacher. Außerdem hat er die besseren Sitze: Hinten reist es sich anständig, vorn sogar komfortabel. Im X-Trail stört auf Dauer die zu lasche Polsterung der vorderen Sitzflächen. Der hintere, unbequeme Mittelplatz taugt im Grunde nur für die Kurzstrecke. Und in der Version mit Panoramadach fehlt es trotz der imposanten Fahrzeughöhe an Kopffreiheit, weil der Verstärkungsrahmen viel Platz wegnimmt. Genug Schelte, drehen wir an den Zündschlüsseln. Besser gesagt: beim Nissan am unpraktischen wie unnötigen Schlüsselstummel (im Paket 2800 Euro). Der Freelander startet auf Knopfdruck. Was soll daran praktisch sein? So oder so nehmen zwei moderne Hightech-Diesel ihre Arbeit auf.

Trotz des hohen Gewichts zeigt sich der Land Rover kooperativ

Rußfiltertechnik, Common-Rail-Einspritzung, Piezoelemente sowie Ausgleichswellen sorgen dabei für beste Abgaswerte, homogene Leistungsentfaltung und kultivierten Lauf. Fast. Denn wirklich dezent ist der Nissan nicht zugange. Trotz der schwingungstilgenden Maßnahmen schüttelt sich der dCi im Stand, nervt unter Last mit Vibrationen, sodass gelegentlich sogar das Bild im Innenspiegel zitternd verschwimmt. Der sanft brummende Td4 des Landys ist da schon nervenschonender am Werk. Und außerdem ist er kräftiger – theoretisch. Der Hubraumvorteil des 2,2-Liters sowie 80 Nm mehr Drehmoment verhelfen dem Freelander aber nicht zu besseren Fahrwerten: Sein hohes Gewicht zehrt den Vorsprung komplett auf. Darüber hinaus wirkt der dCi des X-Trail subjektiv lebendiger. Auch deshalb, weil der sportlicher zupackende Wandler seiner Automatik mehr Biss vorgaukelt. Insgesamt geht jedoch viel Temperament in den beiden Automatik-Boxen verloren. Besonders spürbar wird das beim Kick-down. Nur zögerlich winkt die Befehlskette aus Schaltprogramm, Wandlerschlupf und Turbo-Anlauf den Wunsch nach unverzüglicher Beschleunigung durch.

Unter Komfortaspekten arbeiten die sanft schaltenden Automaten der beiden jedoch einwandfrei. Doch sowohl der X-Trail als auch der Freelander leiden unter dem typischen, konzeptbedingten Mehrverbrauch einer Automatik: Je ein Liter Diesel pro 100 Kilometer gehen auf das Konto der kommoderen Getriebe. Da muss trösten, dass sich das Gefühl der Trägheit beim Fahren eher selten breitmacht. Denn trotz des hohen Gewichts zeigt sich besonders der Freelander angenehm kooperativ. Er lenkt erstaunlich beherzt ein, neigt sich allerdings in schnell gefahrenen Kurven spürbar zur Seite. Trotz der steifen Auslegung des Fahrwerks federt er nicht unkomfortabel – höchstens bei langsamer Fahrt nervt die hörbar rumpelnde Arbeitsweise der Achsaufhängung.


Wer ins Gelände will, hat mit beiden Kandidaten leichtes Spiel

Der Nissan gibt den weich durchschwingenden Reisebegleiter, meistert alle Komfortprüfungen ebenso anständig. Daneben fühlt er sich zum Beispiel beim Ausweichen eine Kategorie agiler an, sein ESP (http://javascript%3cb%3e%3c/b%3E:void(0);) bügelt Ansätze zum Untersteuern im Vergleich zum Freelander einen Tick unauffälliger aus. Im Gegensatz zum Land Rover lässt sich der X-Trail als reiner Fronttriebler, sozusagen mit halber Traktion, bewegen. Was aber höchstens beim zügigen Anfahren auf nasser Straße negativ auffällt. Wer trotz der hohen Asphalt-Qualitäten der beiden SUV auch noch ins Gelände will, dem machen es beide Multitalente leicht. Zu den brauchbaren, elektronisch unterstützten Kletterqualitäten der beiden kommt eine vorbildlich einfache Bedienung der Gelände-Fahrhilfen per Drehknopf. Besonders der Land Rover macht es unerfahrenen Querfeldein-Cruisern leicht. Das richtige Offroad-Programm erschließt sich auch ohne Studium der Betriebsanleitung. Ein einziger Blick auf die Piktogramme des Drehknopfs reicht. Aber zum Gewinner macht ihn dieser Vorteil nicht automatisch.


Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn
Der Nissan glänzt als pflegeleichter Allrounder, der Land Rover zeigt viel modernen Lifestyle-Charakter. Aber so unterschiedlich die beiden im Wesen sind, so dicht liegen sie unter dem Strich bei ihren Qualitäten zusammen. Der Nissan fährt seinen Vorsprung dabei in kleinen Schritten ein. Allein mit anständiger Zuladung wäre der Sieg des X-Trail deutlicher ausgefallen. Für die Getriebe gilt: Das Komfort-Plus kostet deutlich mehr Sprit.


Quelle (http://www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=14598)

Bilder (http://www.autobild.de/projektor/galerie.php?artikel_id=14598&pos=0)

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Vergleichstest: Opel Antara vs. Land Rover Freelander

Stadt, Land, Fluß


Omnikompatible Alleskönner sollen sie sein. Beim Wochenendgroßeinkauf, vor dem Kindergarten oder der Oper, auf der Autobahn und besonders im Dreck fühlen sie sich wohl, sagt „man“. Die Rede ist von Kompakt-SUVs. Sie sind – aller CO2-Disskusion zum Trotz – gefragt wie nie zuvor. Die derzeitigen Bestseller: BMW X3 und Toyota RAV 4. Eher in der Verkaufsmittelklasse bewegen sich die Rivalen dieses Vergleichstests. Der neue Land Rover Freelander TD4 und der Opel Antara 2.0 CDTI. Sie treten mit jeweils rund 150 PS starken Dieseltriebwerken an.

783 zu 363. So lauten die Zulassungszahlen zugunsten des Antara im September 2007. Der Rüsselsheimer konnte also rund doppelt so oft an die Frau und den Mann gebracht werden. Verwunderlich? Nicht wirklich. Geht man einmal vom ersten Eindruck aus, der meist nur auf Äußerlichkeiten beruht, gewinnt der Opel bei vielen Betrachtern.



Quelle (http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz_home.aspx?article=55329)und weiter lesen

Bilder (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Opel_Antara_vs_Land_Rover_F reelander/001.asp)

Gruss Ruedi

[Holger]

Mich wundert es nicht, dass viel mehr Antarta als Freelander verkauft werden, denn für die meisten Käufer ist doch die Optik entscheidend und nicht die (offroad) Qualität des Fahrzeugs.

[Touareg V]

Wenn alle nur auf die Offroad Qualität achten
würden, würden wir auch alle ein G Model fahren. ;)

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Schöne Tabelle gefunden.

Link (http://www.carmaeleon.de/Vergl_tabelle.html)

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Cayenne GTS vs Touareg R50: Schiffs-Wiesel


http://images.auto-motor-und-sport.de/hps/img/hxmedia/mpsams/2007/12/11gppd_HfBYUzSA_335x223.jpg


Leistung gegen Drehmoment, V8 gegen V10, Benziner gegen Diesel: Die sportlichen SUV Porsche Cayenne GTS mit 405 PS und VW Touareg R50 mit 350 PS treten zum Duell an.

Zu Zeiten, in denen die verschiedenen Kraftstoffsorten fast gleich viel kosten, darf man auch schon mal einen Benziner gegen einen Diesel ins Rennen schicken. Die Rede ist von Porsche Cayenne GTS und VW Touareg R50, bei dem man das Kürzel TDI am Auto allerdings vergeblich sucht.

Sprinter gegen Schwer-Athlet

Die Porsche-Entwickler haben den Cayenne S ins Fitness-Studio geschickt und dem 385 PS starken 4,8-Liter-V8- Benzindirekteinspritzer 20 zusätzliche PS bei 6.500 Touren antrainiert. Das Drehmoment liegt mit 500 Newtonmeter auf dem Niveau des Basis-Motors. Diese Werte weisen den GTS als Sprinter aus, während die 850 Nm des zehnzylindrigen Fünfliter-TDI den Touareg R50 eher als Schwer-Athleten qualifizieren, obwohl die Leistung von 313 auf 350 PS gesteigert wurde.

Obwohl beide im Schwergewicht antreten, bringt der R50 nochmals satte 336 Kilogramm mehr auf die Waage. Beim Sprint katapultieren sich beide aus den Startblöcken wie Carl Lewis bei seinem legendären 100-Meter-Weltrekord 1991 in Tokio. Als erster schiebt sich der Porsche über die 100-km/h-Marke. Außerdem rennt der Porsche mit 251 km/h Höchstgeschwindigkeit noch schneller als der mit 235 km/h ebenfalls nicht langsame VW.

Verbrauch ist deutlich zu hoch

Der R50 besitzt jedoch mehr Ausdauer, denn während der GTS auf der Langstrecke bereits nach 546 Kilometern nach neuer Nahrung lechzt, muss der VW erst nach 685 Kilometern sein Energiedepot aufladen. Das entspricht einem Verbrauch von 14,6 Litern je 100 Kilometer - Diesel wohlgemerkt -, während der GTS unvorstellbare 18,3 Liter Superplus konsumiert.



Auch abseits der Fahrdynamik, ist der Cayenne das deutlich agilere Auto. Seine Lenkung ist spürbar direkter übersetzt, was in Kurven sowohl den Lenkaufwand reduziert als auch die Zielgenauigkeit verbessert. Beim Touareg geht hingegen zu viel Rückmeldung durch die höhere Servounterstützung verloren. Abgesehen davon ist das Kurvenverhalten dank permanentem Allradantrieb beim R50 genauso sicher und weitgehend neutral wie beim GTS. Nur bei schnellem Einlenken in engen Kehren schieben beide Kolosse etwas über die Vorderräder.

Sportlichkeit contra Gelassenheit

Beide sind von Kopf bis Fuß - sprich vom Dachkanten-Spoiler an der Heckklappe bis zu den 21-Zöllern mit 295/35er-Sportsocken - ähnlich angezogen. Zusammen mit einer speziellen Innenausstattung und jeweils hervorragenden Sportsitzen kostet der Touareg R50 knapp 11.000 Euro mehr als der konventionelle V10 TDI. Porsche verlangt 79.367 Euro für den GTS mit Tiptronic, rund 10.000 mehr als für den Cayenne S. Allerdings ist der VW im Unterhalt deutlich günstiger. Er ist zwar nicht ganz so sportlich wie der agile Cayenne GTS, besitzt aber jene Gelassenheit, die hohe Leistungsreserven mit sich bringt.


Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/vergleichstest/hxcms_article_509262_13987.hbs )

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Hier (http://www.autobild.de/autobild-tv_371263.html) noch ein kleines Filmchen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Mercedes GL vs. G: Rock-Stars


Mercedes G oder GL? Das ist eine Glaubensfrage. Denn hier trifft die Tradition des klassischen Geländewagens auf die technisch perfektionierte Neuzeit. GL 500 und G 500 tragen das Duell aus.

"G" steht für Gelände, und da vermag der Alte immer noch zu zeigen, wo der Hammer hängt. Der Enkel GL ist sicher auch ein wackerer Geländewagen, mit Reduktionsgetriebe, sperrbarem Hinterachsdifferenzial und dem üblichen Elektronik-Aufgebot, das die Traktion verbessert. Aber G-Niveau erreicht er nicht - dazu ist er zu füllig um die Hüften, zu unübersichtlich und mit seinen unabhängig aufgehängten Rädern nicht so verschränkungsfreudig.

An dessen Leistung gibt es nichts zu mäkeln, auch wenn sie weit entfernt bleibt von der des GL 500. Aber allein schon die Werte des mittleren Verbrennungsdrucks, maßgeblich für die Effizienz eines Motors, zeigen den Generationen-Unterschied: 10,4 bar beim GL, nur 9,6 bar beim G. Dazu kommt beim G ein Cw-Wert, den man sich kaum hinzuschreiben traut: 0,54 (GL: 0,38).

Bei 190 km/h ist beim G Schluss

Der G ist schwerfällig wie ein Wal auf dem Trockenen, seine Lenkung hat von dem Begriff Präzision noch nie etwas gehört, in Kurven schwankt er wie ein Baum im Wind, und seine Starrachsen lachen über Warmduscher, die über stabilen Geradeauslauf oder geschmeidiges Federn das große Wort führen wollen. Die Motorelektronik zieht beim G schon bei 190 km/h die Notbremse und damit in einem Bereich, in dem der Achtzylinder- Motor noch eine gute Portion Leistung in der Hinterhand hat, die weitere Beschleunigung ermöglichen würde.

Den schwerfälligen G in kritischen Situationen ruhig zu halten, erfordert in jedem Fall rüde Eingriffe der Fahrwerks-Elektronik - das merkt man schon, wenn man einmal etwas zu zügig in eine Kurve hineinsticht. Allerdings ist der weitaus modernere und auf dem Gebiet der Fahrdynamik ausgefeiltere GL ebenfalls weit davon entfernt, dem inzwischen auch bei SUV grassierenden Trend zum sportlichen Fahrverhalten zu huldigen. Hier steht, ganz im ursprünglichen Sinne des Sport-Utility-Gedankens, der Komfort im Vordergrund.

Grundverschiedene Charakter

Die Gemeinsamkeiten der beiden, die vom Allradantrieb bis zum Achtzylinder-Motor reichen, ändern nichts am grundverschiedenen Charakter. Den größten gemeinsamen Nenner stellt, zumindest bei den hier antretenden Motor-Konfigurationen, die nonchalante Vernachlässigung jeglicher bei einem modernen Auto geforderten Ökonomie dar. So gesehen hat der alte G, wenngleich er im akribischen Plus und- Minus eines Vergleichstests keine Chance hat, doch einen Sinn: Wer ihn erwirbt, hat gleichzeitig einen Klassiker. Eigentlich müsste er serienmäßig ein H-Kennzeichen tragen.


Quelle (http://www.auto-motor-und-sport.de/tests/fahrberichte/hxcms_article_510049_13987.hbs )

Bilder (http://www.auto-motor-und-sport.de/fotos/foto-shows/test_U_technik/mpsfshw_show_503704_13999.hbs)

Gruss Ruedi

[Holger]

Da muss ich mir mit einem G-Cabrio ja einen völlig neuen Fahrstil aneignen.

[andreas]

Ich finde es immer wieder erschreckend, was für
unterschiedliche Fahrzeugkonzepte eine s.g.
Fachzeitschrift vergleicht. G und GL haben
außer gemeinsamer Bauteile aus dem Großserien-
regal nicht gemeinsam. Wenn man das
außen vor lässt, könnte man auch ne 2CV mit
nem Bugatti vergleichen. :fart:

Gruß
andreas

[Touareg V]

http://autobild.ivwbox.de/cgi-bin/ivw/CP/SON-TESTB;?d=1151479114Vergleich VW Tiguan/Audi Q5


Die wirbeln Staub auf


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Der VW Tiguan beherrscht das Segment der kompakten SUV vom Start weg, der Audi Q5 will eine halbe Klasse höher abräumen. AUTO BILD hat die beiden Lifestyle-Offroader schon mal verglichen.

Von Jörg Maltzan Wenn das kein perfektes Timing ist: Noch bevor der oberste Audianer Rupert Stadler im fernen Peking stolz den neuen Q5 auf der chinesischen Automesse enthüllt, sitzt AUTO BILD sechs Zeitzonen weiter westlich schon drin. Schauplatz ist ein Fotostudio am Rande von Ingolstadt. Einen Steinwurf entfernt wird er gebaut, hier sieht man ihn ab sofort auch ohne Tarnung fahren – und hier lässt sich das schicke Audi-SUV viel besser beurteilen als auf einer wuseligen Ausstellung am anderen Ende der Welt. Und nicht nur das: Der Q5 muss sich gleich dem Duell mit seinem Konzernbruder aus Wolfsburg stellen. Das ist der VW Tiguan. Er schaffte es aus dem Stand zum Bestseller im wachstumsstarken Segment der kompakten SUV. Und ist so der ideale Prüfungspartner.

Auch das kleine SUV trägt das unverkennbare Audi-Gesicht

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Ein typischer Audi: Natürlich trägt auch der Q5 den prägnanten Singleframe-Kühlergrill.
Der Q5 ist ein typischer Audi geworden. Vorn trägt er den großen Gittergrill. Auch Heck und Seitenlinie zeigen die Handschrift von Chefdesigner Walter daSilva, der sich mit dem Q5 als Abschlussarbeit nach Wolfsburg verabschiedete. Dort hätte er sicherlich gern sofort den Tiguan verfeinert. Doch der war fertig – und so rollte der VW aus Kritikersicht als eine Art Golf Plus mit höhergelegter Karosserie auf die Straße. Im direkten Vergleich mit dem Q5 sieht der Tiguan brav aus. Zu brav? Rein optisch jedenfalls ist die Kannibalisierungsgefahr gleich null. Für Audis Marketingmanager gehört der Q5 (4,63 Meter Länge) zur Mittelklasse und nicht zu den Kompakt-SUV wie der Tiguan (4,43 Meter). "Er ist länger und breiter, aber flacher als seine Konkurrenten", erklärt Audi-Produktreferent Dominik Gaß das Q5-Geheimnis. In der Tat wirkt er überraschend gedrungen. Kurze Überhänge vorn und hinten sorgen für eine sportliche Erscheinung. Verstärkt wird dieser Eindruck, wenn der Q5 wie das Fotomodell als V6-TDI mit S-Line-Paket und 20-Zoll-Rädern vorfährt. Ganz klar: Er zielt in Richtung BMW X3, Mercedes GLK und Volvo XC60. Wer will sich da mit der Vierzylinder-Verwandtschaft aus Norddeutschland beschäftigen?

Beim Preis liegt der neue Q5 ganz klar im Premium-Segment

http://www.autobild.de/ir_img/57238478_d2c646ac03.jpg

Gene aus der Mittelklasse: Formal ist der Q5 ein höhergelegter Audi A4 Avant.
Trotzdem drängt sich der Vergleich auf. Schließlich stehen die Kunden vor einer schwierigen Wahl: Premium-SUV mit Schaulauf-Garantie zum Besserverdiener-Preis – oder volksnaher Konzern-Kollege für fast 7000 Euro weniger? So viel liegt nämlich zwischen den beiden, wenn man sich für die Modelle mit identischem 170-PS-Dieselmotor interessiert. 7000 Euro! Eine Menge Holz. Fest steht: Der neue Audi ist ein gelungenes SUV. Er bietet nicht nur deutlich mehr Prestige als der VW, sondern auch die feinere Technik. Reicht in der Kompaktabteilung des VW-Konzerns eine kleine Rundum-Kur, um den Golf zum A3 aufzupeppen, geht der Q5 erheblich weiter. Hier genügt es nicht, den Tiguan zum Verwöhn-SUV aufzurüschen. Nein – der Allradler aus Ingolstadt ist ein völlig eigenständiger Audi. Technisch und gestalterisch ist er dem entrückten Q7 näher als dem Marktführer aus Wolfsburg. Formal ist der Q5 ein höhergelegter A4 Avant mit Verwöhn-Aroma. Der Einstieg fällt erheblich leichter als in Limousine oder Kombi. Klar, das liegt an der hohen Sitzposition. Hinterm Lenkrad angekommen, könnte es sich aber auch ums A4-Cockpit handeln. Instrumente, Lenkrad, Schalter, Knöpfe – fast alles ist identisch. Warum was ändern? Schließlich gehört der Innenraum zum Besten, was es zurzeit gibt.

Auch im Fond vermittelt der Q5 das typische Audi-Gefühl: hohe Fensterlinie, bequeme Sitze, hochwertige Materialien, genügend Platz für Kopf, Beine und Füße. Gegen Aufpreis macht sich der Beifahrersitz klein und erlaubt den Transport sehr langer Gegenstände. Dazu bietet Audi die "Rückbank plus". Diese ist um zehn Zentimeter verschiebbar, und die Lehnen variieren ihre Neigung. Das kennen wir doch: Richtig, so eine Sitzanlage hat auch der VW. Sie rutscht sogar um 16 Zentimeter vor oder zurück. Und zwar serienmäßig – Vorteil Tiguan. Der Blick auf seinen Armaturenträger ist weniger erbaulich. Ganz Golf Plus halt: nicht schlecht, aber auch nicht schön. Das Cockpit verströmt den sachlichen Charme einer Schrankwand. Das wirkt gespart, sieht nach Economy-Klasse aus, während der Q5 als echter Business-Express beeindruckt. Auch beim Antrieb trennen die Brüder Welten. Der Tiguan hat als Golf-Derivat natürlich Quermotor. Im Normalfall landen nur zehn Prozent der Vortriebskraft über eine Haldexkupplung an der Hinterachse. Heißt: Der Tiguan fährt ähnlich wie ein Fronttriebler mit spürbarer Untersteuertendenz. Erst auf rutschigem Untergrund schickt das 4Motion-System Drehmoment nach hinten und verbessert die Traktion.

Für Ausflüge ins leichte Gelände gibt es den Tiguan "Track & Field"

http://www.autobild.de/ir_img/57238479_da6be12a2d.jpg

Besser fürs Gelände: VW bietet den Tiguan mit einer "Track & Field"-Option an.
Anders der Audi: Er hat wie der A4 ein Längstriebwerk und ist heckbetont ausgelegt. Für die Kraftverteilung sorgt Audi-typisch ein Torsen-Differenzial. Auf griffigem Untergrund liegen 60 Prozent des Drehmoments an der Hinterachse an. Damit lässt der Q5 ein neutrales und sportliches Fahrverhalten erwarten. Im Gelände oder auf Schnee leitet das Torsen-Differenzial die Kraft variabel an jene Achse, die die bessere Traktion aufbaut. Dennoch ist der Q5 eher Crossover als echter Geländewagen. Ein spezielles Offroad-Programm mit Untersetzungsgetriebe und Sperren bietet Audi nicht. Wie der Tiguan. VW geht in Sachen Gelände aber einen Schritt weiter und bietet in der "Track-&-Field"-Ausstattung mehr Böschungswinkel und eine Offroad-Taste, die Geländefahrten sicherer macht. Audis Aufpreisliste ist lang. Ellenlang sogar. Neben bekannten Helfern wie Side Assist, Lane Assist, Berganfahrhilfe und adaptivem Tempomat ist für den Q5 erstmals bei Audi ein Fernlichtassistent bestellbar. Der blendet bei Gegenverkehr automatisch ab – schöne Idee. Außerdem gibt es ein verfeinertes MMI sowie ein Hi-Fi-System mit Videofunktion, gleich zwei SD-Kartenschlitzen und 40-Gigabyte-Festplattenspeicher.

Da kann der VW nicht mithalten. Doch auch für den Tiguan gibt es reichlich Extras wie Rückfahrkamera, Offroad-Navigation, Anhängerstabilisierung und ein Panorama-Schiebedach. Außerdem steht in seiner Optionsliste der Einpark-Automat (675 Euro), der das SUV automatisch in Parklücken einfädelt – ein tolles System. Der günstigste Q5 (2.0 TDI) liegt mit circa 38.000 Euro rund 11.000 Euro über dem billigsten Tiguan (1.4 TSI, 26.700 Euro). Das ist wie Champions League gegen Bundesliga. Sollte der eine oder andere Tiguan-Interessent zum Q5 überlaufen, ist das kein Problem. Im Gegenteil: Audi-Chef Stadler freut's – und seinen VW-Vorgesetzten Winterkorn auch. So kommt noch mehr Geld ins Haus. Und der Wettbewerb hat das Nachsehen.

Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan

Q5 und Tiguan – Marketingmenschen nennen das eine "Win-Win-Situation". Preislich und stilistisch wenden sie sich an unterschiedliche Kundenkreise. Der VW ist bereits ein Hit, und der Audi wird auch einer. Ganz sicher. A4/A6-Kunden mit Lust auf Neues werden ihm kaum widerstehen. GLK und X3 bekommen einen (über)mächtigen Gegner. Unangenehm wird es für Audi, sollte der kleinere Q5 auch dem erfolgreichen Q7 Kunden abjagen. Und auch das wird sicher der Fall sein.



Quelle (http://www.autobild.de/artikel/vergleich-vw-tiguan_audi-q5_694822.html)

Gruss Ruedi

[Sandokahn]

Jaja der Tiguan mit seiner Amphibienfahrzeug-Schnauze...
Und sein Zwilling mit der Raserfresse...

[Holger]

Jaja der Tiguan mit seiner Amphibienfahrzeug-Schnauze...
Und sein Zwilling mit der Raserfresse...

Du hattest doch versprochen, damit aufzuhören. ;)

[Sandokahn]

Was denn ich habe geschworen niemehr den Namen von einem anderen Auto zu erwähnen .

[Touareg V]

Genuss ohne Reue?

Ein Sport Utility Vehicle ohne schlechtes Gewissen fahren? Mit kompakten Diesel-SUV kein Problem. Jetzt tritt der Ford Kuga gegen VW Tiguan, Honda CR-V, Toyota RAV4 und Kia Sportage an.


Quelle (http://www.autobild.de/artikel/fuenf-kompakte-suv-im-vergleich_709095.html) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Zwei im Schlamm

Familienduell im Matsch: In unserem Test baten wir eine Geländewagen-Ikone, die Mercedes G-Klasse, zum Vergleich mit dem Konzernbruder GL. Beide versprechen erstklassige Offroad-Fähigkeiten. Doch kann das Dickschiff dem Altmeister das Wasser reichen? Wie waren mit beiden im Gelände.


Selbst der automobile Laie sieht auf den ersten Blick den Unterschied. Auf der einen Seite die Mercedes G-Klasse, der Altmeister unter den Geländewagen. Seit nunmehr fast dreißig Jahren wird der Offroader bei Magna Steyr in Graz gefertigt und nur vorsichtig überarbeiten ihn die Ingenieure von Zeit zu Zeit. Ihm gegenüber steht ein GL, das Dickschiff im Konzern. Sage und schreibe 5,09 Meter misst das im amerikanischen Tuscaloosa gebaute SUV und bringt dabei rund zweieinhalb Tonnen Leergewicht auf die Waage - 300 Kilogramm mehr als der G. Was beide verbindet? Sowohl G als auch GL werden mit dem durchzugsstarken, 224 PS leistenden Selbstzünder 320 CDI ausgeliefert. Und beide sollen hervorragende Geländeeigenschaften bieten.
Um das zu überprüfen, sind wir in den Offroadpark Langenaltheim gefahren. Idyllisch zwischen Eichstätt und Ingolstadt gelegen, verbirgt sich in einer Sandgrube ein Eldorado für alle, die gern im Schlamm spielen. Hier können die beiden Kandidaten zeigen, was in ihnen steckt.

Auf festen Straßen

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-mz2.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Doch bevor es über Stock und Stein geht, müssen die Stuttgarter Brüder ihre Onroad-Qualitäten unter Beweis stellen. Klarer Sieger: der GL. Sanft gleitet der Brocken über die Autobahn, federt butterweich ab und bietet seinen Insassen jeden erdenklichen Komfort. In den Reihen eins und zwei sitzt es sich vorzüglich, und selbst auf den beiden wegklappbaren Sesseln in der dritten Reihe lässt es sich erstaunlich gut reisen. Das Cockpit ist übersichtlich und hochwertig und wird durch zahlreiche Ablagen komplettiert.
In der G-Klasse wirkt dagegen alles ein wenig altbackener, nicht aber altmodisch. Fahrer und Beifahrer sitzen hinter einer fast senkrecht stehenden Windschutzscheibe, die - wie die gesamte Kastenform - der Aerodynamik im Wege steht. So entstehen auch die deutlich lauteren Windgeräusche im G. Wer sich daran nicht stört, kann auch mit dem G320 CDI vorzüglich reisen. Übrigens: Nur weil der G seit fast 30 Jahren gebaut wird, heißt das nicht, dass er mittlerweile ein Schnäppchen ist. Mit 73.000 Euro kostet der G320 CDI über 5.000 Euro mehr als der gleichstarke GL.

Starker Diesel

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-9.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Der in beiden Fahrzeugen verbaute Sechszylinder-Diesel zieht brav aus dem Drehzahlkeller an und bringt die Schwergewichte in Bewegung. Bei 1.600 Touren entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 510 Newtonmetern im GL und sogar 540 Newtonmetern in der G-Klasse. Mit 9,1 Sekunden für den Standardsprint ist der leichtere G320 CDI knapp eine halbe Sekunde schneller als der GL.
In Sachen Verbrauch dagegen gewinnt der GL, obwohl er schwerer ist. Ihm kommt, wie auch beim Geräuschniveau, seine etwas windschnittigere Karosserie entgegen. Unser Test ergab für den GL einen Durchschnittswert von 11,3 Litern, der G liegt um knapp eineinhalb Liter darüber.

Gleiche Technik

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-8.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Im Offroad-Park angekommen, schauen wir uns die Technik näher an: Hier wie da sorgt ein permanenter Allradantrieb für sicheres Weiterkommen. Bei beiden Modellen kann der Fahrer das Zentral- und Hinterachsdifferenzial sperren, bei der G-Klasse gibt es eine dritte Sperre an der Vorderachse. Ebenfalls verfügen sowohl G- als auch GL-Klasse über eine Getriebeuntersetzung.
Erster Unterschied: Während die G-Klasse noch immer auf dem bewährten Leiterrahmen aufbaut, der für Langlebigkeit und Verlässlichkeit steht, kommt beim GL eine selbsttragende Karosserie zum Einsatz. Hier lag das Hauptaugenmerk trotz aller Offroad-Fähigkeiten eben doch mehr beim Straßenkomfort.

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-14.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Viel Freiheit

Auch in Sachen Bodenfreiheit zeigen sich Unterschiede: Der G steht 20,5 Zentimeter über den Boden und kommt damit über die meisten Hindernisse problemlos hinweg. Beim GL kommt serienmäßig eine Luftfederung zum Einsatz, über einen Drehregler lässt sich das Niveau einstellen. Maximal kann man den Brocken auf satte 31 Zentimeter hochpumpen. Allerdings geht dann jeglicher Federungskomfort verloren!

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-15.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

In Sachen Böschungswinkel liegen beide nahezu gleich auf. Bei der G-Klasse sind es 34 Grad vorne und 26 Grad hinten - zum Vergleich: Der GL weißt vorne einen Winkel von 33 Grad und hinten von 27 Grad aus.

Der Berg ruft

Alles schön und gut, doch welcher ist nun die bessere Wahl im Gelände? Erste Hürde: der Steilhang. Der GL nimmt Anlauf, kommt bis zur Mitte - und bleibt hängen. Auch mit gesperrten Differenzialen und Untersetzung kommt der Koloss nicht zum Gipfel. Der G320 dagegen erklimmt den Hang mit Leichtigkeit.

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-13.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Vom Ehrgeiz gepackt geben wir dem GL noch eine Chance. Und lassen uns vom Profi raten, die Luftfederung auf das tiefste Niveau zu regeln. Und siehe da, schon kommt auch der Riese bis ganz nach oben. Der Trick ist simpel: Durch das Tieferlegen sinkt der Schwerpunkt des Fahrzeugs. Die Folge ist mehr Traktion an den Rädern, die dadurch nicht so leicht durchdrehen.

Bessere Aussicht

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-11.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Nächste Station: Geröll und Felsenklettern. Für beide Probanden kein Problem, aber: Die geradlinige Karosserie der G-Klasse spielt hier erstmalig ihre Trümpfe aus. Der Fahrer hat besten Überblick, wo der Wagen anfängt und aufhört. Die erhöhten Blinklichter auf der Motorhaube geben ihm zusätzlich Orientierung. Anders im GL, hier muss man sich öfter auf sein Gefühl - oder den Beifahrer - verlassen, um nicht irgendwo anzuschrammen.
Bleibt die Frage, ob sich beide auch durch matschigen Schlamm kämpfen können. Die Antwort: Ja. Vorausgesetzt, man bringt den nötigen Schwung mit, graben sich beide erbarmungslos durch den Morast. Aber: Während man sich im GL vorher Gedanken macht, ob und wie man die Passage am besten angeht, fährt man mit der G-Klasse einfach drauf los.

Fazit

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-7.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)

Generell gilt: Beide Offroader verfügen über nahezu die gleiche Geländetauglichkeit. Die höhere Bodenfreiheit des GL gereicht ihm nur in seltenen Fällen zum Vorteil. Doch die G-Klasse meistert alle Übungen mit mehr Souveränität, während man im GL teilweise schon ins Grübeln kommt, ob das gut geht - was es schlussendlich aber tut.
An diesen Zweifeln ist nicht zuletzt die Optik schuld. Der markante G wirkt von außen wie innen wie fürs Gelände geschaffen. Hinzu kommt die übersichtliche Karosserie, die es dem Fahrer deutlich leichter macht, sich über Stock und Stein zu schlagen. Unter diesen Voraussetzungen wollen Bedenken erst gar nicht aufkommen. Anders im GL, der natürlich in erster Linie für die Straße gebaut ist. Ihm traut man auf Anhieb nicht so viel Offroad-Fähigkeit zu, wie der G-Klasse. Ins Gelände fahren damit wohl nur die Wenigsten - aber sie könnten.

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-23-vergleichstest-bottom.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Mercedes_G_vs_Mercedes_GL/001.asp)


Quelle (http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz_home.aspx?article=76305)

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Frisch vom Sport

Dass ein Benziner sich mit einem Selbstzünder messen muss, kommt nur selten vor. Doch in Zeiten sich immer stärker angleichender Spritpreise – teilweise hat der Diesel den Ottokraftstoff ja schon überholt – darf man auch den Porsche Cayenne GTS mit Benziner gegen den dieselbetriebenen VW Touareg R50 antreten lassen.
Mehr dazu


Nicht nur die gemeinsame Plattform eint die Kandidaten, sondern auch ihr Anspruch, sportlich und durchtrainiert aufzutreten. Der VW Touareg R50 und Porsche Cayenne GTS wurden ins Fitness-Studio geschickt und der Besuch hat sichtbare Spuren hinterlassen.
Sowohl der Wolfsburger als auch der Zuffenhausener haben sich Seitenschweller, einen Heckspoiler und noch markantere Frontschürzen als in der Normalversion antrainiert. Zusammen mit den serienmäßigen 295er Reifen auf 21 Zoll Alurädern haben sich die SUV jetzt allerdings endgültig für den Einsatz im Gelände disqualifiziert.
Dort zieht’s die beiden Schwergewichte aber auch nicht mehr hin, sie haben holprige Geröllwege gegen schnurgerade, ebene Autobahnen getauscht, die sie nun ihr Revier heißen. Und das am liebsten auf Abschnitten ohne Tempolimit. Denn schon nach knapp über sechs Sekunden überschreiten beide Landstraßentempo – ganz gleich ob Benziner oder Diesel.

Acht gegen Zehn

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-4.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)

Im Cayenne übernimmt ein V-förmig angeordneter Achtzylinder die Aufgabe, 2,2 Tonnen Leergewicht in Bewegung zu setzen. Und das – wie sollte es bei einem Porsche anders sein – mit scheinbar spielender Leichtigkeit. Das Training verhalf dem 4,8 Liter großen Triebwerk zu 20 PS mehr als im Cayenne S. Unverändert blieb dagegen das Drehmoment von 500 Newtonmeter - was dem Touareg wiederum wohl nur ein müdes Lächeln entlockt.
Sein 4,9-Liter-Zehnzylinder stemmt Sage und Schreibe 850 Newtonmeter auf die Kurbelwelle – und das schon bei 2.000 Umdrehungen. Angesichts dieser Kraft fallen seine 400 zusätzlichen Kilogramm sprichwörtlich kaum ins Gewicht. In Sachen Leistung dagegen bleibt der VW auch nach einer Steigerung auf 350 PS hinter dem Porsche zurück. Die Rollen sind also klar verteilt: Der Cayenne mimt den Sprinter, der Volkswagen den Ausdauerkämpfer.

Zwei Arten von Kraft

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-5.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)

Ohne Probleme kommen beide aus den Startblöcken, begleitet von tiefem, bollerndem Klang, der ihre Kraft unterstreicht. Hier wie da kommt eine sechsstufige Wandlerautomatik zum Einsatz. Beim Touareg fördern die etwas länger übersetzten Gänge den bärenstarken Durchzug bei niedriger Drehzahl wohingegen im Cayenne der Automat dafür sorgt, den Achtender auf Touren zu halten, um so die Leistung voll auszunutzen.
Den Tausend-Meter-Lauf beendet der Cayenne eine Sekunde früher, als der Touareg. Außerdem schafft der Porsche sogar ein bisschen mehr als Tempo 250 - beim VW ist bei 235 km/h Schluss. Hier machen sich mehr Gewicht und weniger Leistung dann doch bemerkbar.

Sicher dank Allrad

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-6.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)

Die serienmäßig mit Allradantrieb ausgestatteten Sport-SUV kennen Traktionsprobleme nur vom Hörensagen. Problemlos bringen sie die Kraft auf die Straße und in Kurven verhalten sich beide sicher und neutral. Der agilere Vertreter ist aber zweifelsohne der Cayenne GTS. Nicht zuletzt wegen des geringeren Gewichts und seiner merklich direkteren Lenkung, die dem Fahrer spürbar mehr Rückmeldung gibt, als das leichtgängige Lenksystem im Touareg.
Während der VW ab Werk mit einem in der Höhe regulierbaren Fahrwerk mit Luftfederung kommt, muss dieses beim Porsche für fast 1.900 Euro erworben werden. Dann können auch Cayenne-Fahrer die Feder-Dämpfer-Abstimmung in drei Stufen von komfortabel bis sportlich variieren.

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Im Komfort-Modus sind beide SUV-typisch bequem und federn Unebenheiten problemlos weg. Die jeweiligen Sport-Modi dagegen straffen das Fahrwerk dermaßen, dass Querfugen bis zu den Bandscheiben durchschlagen und sich die Pseudo-Geländewagen wieselflink um die Kurve dirigieren lassen. Dass man über zwei Tonnen bewegt, wird dabei fast zur Nebensache.

Gegen Seitenneigung

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-15.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)

Erhöht wird der Kurvenspaß nur noch durch die Wankstabilisierung, die – wie schon die Luftfederung – im Touareg serienmäßig ist, bei Porsche dagegen mit 3.200 Euro zusätzlich bezahlt werden muss. Hier wie da vermeidet das System Seitenneigung nahezu gänzlich und es bedarf hoher Querbeschleunigung, um die dicken Dinger in die Knie zu zwingen. Gefühlt reduziert die Wankstabilisierung das Gewicht um ein paar weitere Hundert Kilo.
Stellen wir also fest: Beide SUV haben sich zu wahren Sportlern gemausert, egal, welcher Kraftstoff sie antreibt. Erst an der Tankstelle offenbare die Dickschiffe einen deutlichen Unterschied. Mit einem Test-Verbrauch von 14,3 Litern ist der Touareg R50 sicher kein Sparmeister. Doch muss er deutlich seltener an die Tränke, als der Porsche Cayenne GTS: Er genehmigte sich fast 18 Liter – Superplus wohlgemerkt. Sein hundert Liter Tank reicht somit für 560 Kilometer, der VW schafft mit der gleichen Menge 700 Kilometer.

VW teurer als Porsche

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-17.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)

Dafür müssen Touareg-Käufer bei der Anschaffung erst einmal tiefer in die Tasche greifen. Ab 88.620 Euro ist der R50 erhältlich, der Cayenne GTS beginnt dagegen bereits bei zehntausend Euro weniger. Die Vorfreude währt allerdings nur kurz, denn bringt man den Porsche auf etwa gleiches Ausstattungsniveau (Luftfederung, Wankstabilisierung und Automatik), kostet er auch 85.780 Euro.

Auch wenn die Aufpreislisten zahlreiche Optionen bereithalten, sind beide ab Werk bereits gut ausgestattet. Bestens konturierte Sportsitze mit straffen Seitenwangen zum Beispiel gehören hier wie da zum Standard. Und während das Cockpit im Cayenne serienmäßig komplett mit Leder bezogen ist, verbaut VW im R50 ein aufdringliches Aluminium-Dekor.

Fazit

Zwei Philosophien zu vereinen, ist nicht einfach. VW und Porsche aber beweisen, dass sich SUV und Sportwagen nicht immer ausschließen. Beide Dickschiffe kommen im Trainingsanzug daher und haben ihre Fitnessübungen mit Fleiß gemacht. Der Cayenne GTS ist der dynamischere, sein Achtzylinder-Benziner giert nach Drehzahl und begeistert mit porschetypischem Klang. Der Touareg holt dagegen seine Kraft tief aus dem Drehzahlkeller, stemmt ein bärenstarkes Drehmoment auf die Kurbelwelle und eignet sich daher auch bestens als Zugfahrzeug. Denn: Trotz aller Sportlichkeit haben sich beide SUV ihren Praxisnutzen – sieht man von der Geländegängigkeit ab - bewahrt.

http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz-ng-2008-45-vergleichstest-bottom.jpg (http://magazin.autoscout24.de/gallery_new/items/ga_Neuheiten/ga_Vergleichstests/ga_Porsche_Cayenne_GTS_vs_VW_T ouareg_R50/001.asp)


Quelle (http://ww2.autoscout24.de/magazine/mz_home.aspx?article=92012)

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Schotterleben: Land Rover 88 Serie III und Mercedes-Benz 230 GE


Dürfte man im ganzen Leben nur ein einziges Auto haben, Mercedes-Benz G-Modell oder Land Rover wären die Kandidaten. Beide erreichen jedes Ziel, auch über verlottertste Wege. Damit enden die charakterlichen Gemeinsamkeiten.


Quelle (http://www.motor-klassik.de/service/specials/30_jahre_g-modell/hxcms_article_506831_14702.hbs ) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Neuer Hyundai ix35 gegen Audi Q5 und Skoda Yeti

Audi Q5 2.0 TDI quattro | Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD | Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4

Auch mit dem Tucson-Nachfolger Hyundai ix35 wollen die Koreaner auf der Erfolgsspur bleiben. Besteht das neue SUV gegen die Rivalen Audi Q5 und Skoda Yeti? Zeit für eine Standortbestimmung

Unter dem Motto „Viel Auto fürs Geld“ machte Hyundai in den letzten Jahren gute Geschäfte. Die Losung erwies sich gerade in Zeiten knapper Kassen als Erfolgsformel, obwohl die Korea-Mobile nach wie vor preisgünstig, aber längst nicht mehr billig sind. Trotzdem bleibt auch der neue, allradelnde und 184 PS starke ix35 ordentlich ausgestattet mit 28 490 Euro (Sechsstufenautomatik: 1450 Euro Aufpreis) diesseits der 30 000- Euro-Grenze.

Quelle (http://www.autozeitung.de/vergleichstest/der-neue-hyundai-ix35-gegen-audi-q5-und-skoda-yeti-im-test) und weiter lesen.

Ergebnis (http://www.autozeitung.de/node/385511/tabelle)

Gruss Ruedi

[andreas]

Na ja, man hätte jedenfalls vergleichbare Motorisierungen wählen können. :kos:

Gruß
andreas

[Touareg V]

Vergleichstest: Mercedes GL 350 CDI vs. Land Rover Discovery 4 3.0 TDV6

Ein feste Burg...

... ist unser SUV, mag der ein oder andere Fahrer anstimmen, der sich in seinem Dickschiff aus Blech und Stahl sitzend im Straßenverkehr in Sicherheit wähnt. Allein die schiere Größe und das immense Gewicht der Kolosse generieren ein Gefühl der Geborgenheit. Wir haben zwei davon genauer unter die Lupe genommen, den Meredes GL und den Land Rover Discovery 4 Quelle (http://auto.viamichelin.de/vm_mz_home.aspx?article=172736 ) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Vergleichstest: Mitsubishi Pajero vs. Toyota Land Cruiser

Wuchtig, unverwüstlich und nahezu allen Herausforderungen gewachsen – dieses Image transportieren seit Jahrzehnten die 4x4-Ikonen Mitsubishi Pajero und Toyota Land Cruiser. Während der Pajero ins Modelljahr 2010 mit neuem 200-PS-Diesel startete, ist der Land Cruiser sogar als komplette Neuauflage angetreten. Doch welcher der beiden aufgefrischten Luxus-Offroader überzeugt mehr? Wir haben jeweils die Fünftürer mit sieben Sitzen und Dieselmotoren aufeinander losgelassen. Quelle (http://ww2.autoscout24.de/vergleichstest/mitsubishi-pajero-vs-toyota-land-cruiser/dino-duell/4319/177229/) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Holger]

Da war doch gestern ein Video mit einem Pajero und unter anderem 2 oder drei FJ Cruiser. Der Pajero hat da aber als Offroader keine so gute Figur gemacht. Insbesondere an der Steigung kam er nicht zurecht.

[Sandokahn]

Der Pajero war ja auch im Serienzustand .

[andreas]

Vieles liegt am Fahrer, ein Vergleichstest sollte immer vom selben Fahrer gemacht werden,
alles andere ist Mumpitz.

Gruß
andreas

[Touareg V]

Vieles liegt am Fahrer, ein Vergleichstest sollte immer vom selben Fahrer gemacht werden,
alles andere ist Mumpitz.

Gruß
andreas

Absolut richtig. Von Vorteil wäre es noch, wenn die Probanden
gleich bereift wären.

Gruss Ruedi

[Holger]

Vieles liegt am Fahrer, ein Vergleichstest sollte immer vom selben Fahrer gemacht werden,
alles andere ist Mumpitz.

Gruß
andreas

Deswegen hatte mir der Disco 3 auch besser als der Touareg gefallen, nachdem ich beide im selben Gelände gefahren habe.

[Touareg V]

:hammer:
YouTube- Top Gear - Mitsubishi V.S. Bowler Wildcat V.S. Skater

Gruss Ruedi

[userfehler]

So ein Bowler hat schon was :wub:

[Sandokahn]

Wenn dann aber nicht die "Wildkatze" sondern den "Fürst der Düsterniss" :wub:

[Touareg V]

Vergleichstest: Toyota Land Cruiser V8 Diesel vs. VW Touareg V8 TDI

Giganten

Sie sind die Giganten im globalen Automarkt und bisweilen auch auf der Straße: Die Konzernriesen Toyota und VW haben mit Land Cruiser V8 beziehungsweise VW Touareg V8 TDI zwei gewichtige Allradler mit mächtigen V8-Dieselmotoren im Portfolio, für die jeweils stolze 73.000 Euro aufgerufen werden. Trotz dieser Parallelen sind die Kontrahenten aus sonst sehr verschiedenem Holz geschnitzt.
Quelle (http://ww2.autoscout24.de/vergleichstest/toyota-land-cruiser-v8-diesel-vs-vw-touareg-v8-tdi/giganten/4319/180525/) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Sandokahn]

:wub:
YouTube- Land Rover Discovery TDV6 SE: In den Bergen muss der Offroad-Brite zeigen, was er kann

[Touareg V]

Auch nicht schlecht.
YouTube- Land Rover Experience Tour Im Land Rover durch Schottland -
Gruss Ruedi

[userfehler]

Es geht nichts über V8 Sound :wub:

Schöne Landschaft! Schottland steht auch noch auf meiner Liste ;)

Grüsse,
Florian

[Touareg V]

Vergleichstest: VW Amarok vs. Isuzu D-Max vs. Mitsubishi L200

Link (http://ww2.autoscout24.de/vergleichstest/vw-amarok-vs-isuzu-d-max-vs-mitsubishi-l200/amarok-lauf/4319/200040/)

Gruss Ruedi

[VW-chen]

Wäre ich 20 Jahre jünger, nähm ich sofort den Amarok. ;)

[Riverman]

VW Amarok...? Da würde ich mal warten, wie der neue Ford Ranger (kommt 2011) sich macht. Bin sowieso ( Ranch - und Pferde-bedingt ;))
eher auf Anhängelast; Nutzlast und Geländegängigkeit orientiert, und da führt schon am alten Ranger kein Weg vorbei. Ein Pickup ist - und die Amerikaner sprechen es auch ganz ungeniert aus- ein Truck! Im angeführten Vergleich wäre deshalb der D-Max mein Favorit.

Riverman

[vertico]

Schon wieder ein neuer Ranger? Der Aktuelle ist doch noch ganz frisch :hammer:

[userfehler]

Wenn Pickup dann Ford F150 Raptor :wub:

[Riverman]

Dream on ! :D

[quadler]

Wenn Pickup dann Ford F150 Raptor :wub:

Exakt, nur der :)

[sgm]

Schon wieder ein neuer *****? Der Aktuelle ist doch noch ganz frisch :hammer:
Das war nur ein Facelift ;) .

Hier ein paar Infos zur Neuauflage:
http://goo.gl/qto8N

[stormrider]

Wenn Pickup dann Ford F150 Raptor :wub:

das ding ist echt heiss!!! aber versuch dich damit mal innerorts zu bewegen:hammer: die parkplatzsuche dürfte wohl bei der suche bleiben

[stormrider]

Das war nur ein Facelift ;) .

Hier ein paar Infos zur Neuauflage:
http://mudterrain.de/wp/blog/2010/10/17/mazda-bt-50-und-ford-ranger-neuauflage-der-zwillingsbrueder/

ist eigentlich schon was über das antriebskonzept bekannt? bleibt der l200 weiterhin der einzige mit permanentallrad der auch untersetzt und gesperrt werden kann?

gerade bei den aktuellen strassenverhältnissen möchte ich einfach keinen heckantrieb mit leerer pritsche.

[Riverman]

Auch der neue Ranger bekommt einen Zuschalt- allrad! Standartmotor ist ein 2,2 TDCi mit 150 PS/ 375 NM und als Alternative ein 3.2 -Fünfzylinder- TDCi mit 200 PS und 470 NM. Getriebe 6-Gang Schaltbox oder 6- Stufen- Automat. Nutzlast wächst von 1045 kg auf 1500 kg, Bodenfreiheit von 210 auf 232 mm. Hinten weiterhin eine Starrachse an Blattfedern. Ausstattungsvarianten wie gehabt. (3 Kabinen/ 4 Varianten:
XL,XLT,Limited, Wildtrak) Soweit die Dinge die in Autobild- Allrad veröffentlicht wurden!

Riverman

[sgm]

ist eigentlich schon was über das antriebskonzept bekannt? bleibt der l200 weiterhin der einzige mit permanentallrad der auch untersetzt und gesperrt werden kann?

gerade bei den aktuellen strassenverhältnissen möchte ich einfach keinen heckantrieb mit leerer pritsche.
Ich fürchte auch, dass sich daran nichts ändern wird :(

Gleichzeitig sieht der aktuelle L200 mit der verlängerten Ladefläche einfach nur grausig aus.

[userfehler]

Ein klarer Sieger :wub:

YouTube - Comparison: Land Rover LR4 vs Lexus GX 460 vs Mercedes GL450

[Touareg V]

Aber nur, weil ich nicht mit meinem Touareg eingeladen war. :andreas:

Gruss Ruedi

[userfehler]

jaja :florian:

[Holger]

Ich finde, dass dort recht ungleiche Fahrzeuge miteinander verglichen wurden, wenn es nur darum geht, Offroadfähigkeit zu testen.

[userfehler]

Hmm finde ich jetzt nicht unbedingt ...

Grosse SUVs und halt endlich mal ein richtiger Geländevergleich. Meist geht es ja nur auf irgendwelche Slalompisten. Das "Gelände" Deutscher TV-Sender sind ja meist nur Feldwege :kos:

Klar ist der GL eher auf der "PKW-Seite" der SUVs und der Lexus eher auf der "Geländewagen-Seite", wärend ich den Disco4 als die goldene Mitte bezeichnen würde :hannes:

[sgm]

Schöner Vergleich - die Sprungkuppe hat mir gefallen. Haben sie sich wohl mit dem GL lieber nicht getraut ;)

[Touareg V]

Mercedes G und Jeep Wrangler

Die Verwandtschaft dieser Geländewagen-Urviecher lässt sich zurückverfolgen bis zu jenem Modell, mit dem Ben Hur eines der spektakulärsten Wagenrennen der Filmgeschichte bestritt. Denn dessen vierpferdiges Cabrio ruhte auf einer Starrachse.Dieses ebenso simple wie robuste Bauteil dominiert den Automobilbau bis weit in die zweite Hälfte des vergangenen Jahrhunderts. Selbst hoch gerühmte Sportlimousinen wie die Alfa Romeo Giulia sehen Vorteile in der Starrachse, die beim Einfedern weder Spur noch Sturz verändert. Auch bei Volvo hält man der Starrachse wegen ihrer Spurtreue auf Schnee jahrzehntelang die Treue. Mittlerweile freilich gehört die Mutter aller Achsen, von Lastwagen einmal abgesehen, zum milde belächelten alten Eisen unserer Großväter.

Jeep Wrangler kommt überall hin

Die glorreichen Zwei - Mercedes G und Jeep Wrangler - freilich tragen sie noch gut sichtbar unter ihren eckigen Karosseriegehäusen. Und zwar nicht nur hinten, sondern auch vorn. Was natürlich seinen Grund hat - allerdings nicht den, dass die Hersteller sich das Geld für die Entwicklung einer moderner anmutenden Einzelradaufhängung sparen wollten.
Starrachsen sind, wenn es wirklich einmal durch schwerstes Gelände gehen soll, unschlagbar. Sie ermöglichen eine konkurrenzlose Verschränkung und halten deshalb die Räder einer Achse - fast - immer am Boden. Außerdem verringert sich beim Einfedern die Bodenfreiheit nicht. Der Jeep Wrangler in Bestausführung, benannt nach dem legendären Rubicon-Trail in Kalifornien, legt sogar noch eins drauf. Er kann seinen vorderen Achs-Stabilisator entkoppeln, womit die Achse mehr Freiheit bekommt, dem Bodenverlauf ohne Traktionsverlust zu folgen. Wer jetzt noch hängen bleibt, hätte besser gleich ein Maultier genommen.

Mercedes G mit permanentem Allradantrieb

Während der Jeep-Fahrer den Allradantrieb noch per Hand zuschalten muss wie einst GI Joe, verfügt der Mercedes über einen moderneren Permanent-Antrieb mit Zentraldifferenzial. Er gilt ebenfalls als König des schweren Geläufs und bietet wie der Jeep zuschaltbare 100-Prozent-Differenzial sperren in beiden Achsen. Damit ergibt sich ein starrer Kraftfluss vom Motor bis zu den Rädern und genau das, was abseits der Straße als sicherste Arznei gegen das Jetzt-gehtgar- nichts-mehr-Syndrom gilt.
Das Image, alles zu können, wenn man nur wollte, spielt eine wichtige Rolle bei der Kundschaft, die sich heute noch für ein solches Urgestein entscheidet. Nur eine Minderheit wird das Potenzial wirklich nutzen, denn meist geht es nicht über das Ziehen eines Pferde-Anhängers hinaus. Der Kern des Pudels liegt woanders: Diese Geländewagen, die das Kürzel SUV nur vom Hörensagen kennen, gelten als schicke Beförderungsmittel, mit denen man sich auch gern in der City zeigt.
Quelle (http://www.stern.de/auto/test/zwei-gelaende-klassiker-im-fahrbericht-1693803.html) und weiter lesem.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Im dritten Anlauf will der Mercedes ML endlich an die Spitze. Aber nie war
das schwerer als heute. Die Entscheidung fällt im Vergleich mit BMW X5
und VW Touareg – ein SUV-Vergleich mit starken Dieseln.
Quelle (http://www.autobild.de/artikel/suvs-mit-diesel-im-vergleich-1939476.html) und weiter lesen.

Gruss Ruedi

[Touareg V]

Ein Lacher zum Abend.
2012 Volkswagen Tiguan vs Jeep Wrangler 0-60 Off-Road Mashup Review - YouTube
Gruss Ruedi

[Sandokahn]

Irgendwie hängt bei dem Tiguan hinten die Innenraumverkleidung oberhalb der Heckklappe runter ,deswegen war er bestimmt langsamer :hammer: